C

Howard I. Chapelle (1901-1975) est l'auteur de plusieurs ouvrages de référence sur l'architecture navale et l'histoire maritime des bateaux de travail américains. Il a aussi été conservateur des collections maritimes du Smithsonian Institution de Washington, D.C. et du Chesapeake Bay Maritime Museum.

A partir de 1919, Chapelle a travaillé comme apprenti et dessinateur pour un certain nombre de chantiers navals. Il s'est installé comme architecte naval en 1936. De 1936 à 1941 il fut responsable pour la Nouvelle-Angleterre de la Historic American Merchant Marine Survey (Relevé Historique de la Marine Marchande), un des nombreux projets créés dans le cadre du New Deal pour résoudre le chômage rampant hérité de la crise de 1929.

Ce projet, employant les architectes navals au chômage, avait pour but de recenser les types de bateaux de travail (pêche et commerce), et notamment tous ceux qui étaient en cours de disparition à ce moment, du fait du remplacement de la voile par le moteur à explosion. Les travaux du HAMMS ont contribué très largement à l'enregistrement et à la préservation d'un héritage souvent mal connu, car non répertorié, dans les autres pays maritimes.

Chapelle s'est appuyé sur cette somme de connaissance pour promouvoir la construction de petits bateaux de plaisance inspirés des types traditionnels de travail et pour publier quantité d'articles et quelques livres, dont les suivants :

Yacht Designing and Planning (1936)
Boatbuilding: A Complete Handbook of Wooden Boat Construction (1941)
American Small Sailing Craft (1951)
The Search for Speed Under Sail: 1700-1855 (1967)
The American Fishing Schooners (1975)

Son American Small Sailing Craft est la "bible" sur ce sujet en Amérique du Nord et reste incontournable à ce jour pour tous ceux qui s'intéressent à la construction des petits bateaux de travail.

Une charge est une substance qui se présente en poudre que l'on mélange à l'époxy prête à l'emploi (déjà additionnée de son durcisseur) afin d'adapter la résine époxy à une utilisation déterminée. Les producteurs de systèmes époxy proposent une gamme de charges en fonction de l'utilisation et du résultat recherché.

En ce qui concerne les systèmes époxy pour le bois, on peut distinguer les charges suivantes (liste empruntée à la documentation Sicomin) :

• Microsphères creuses allégeantes : copolymère thermoplastique blanc. Très basse densité apparente. Très basse densité des enduits de finition. Faible granulométrie. Facilité d’application (onctuosité, homogénéité, lissabilité) et de ponçabilité. Idéal pour les constructions hyper-légères, joint-congés très légers à stratifier. Résistance chimique limitée au contact des solvants: Méthanol, Ethyl acétate, MEK, Acétone. Résistance thermique: 100°C en continu. Incorporation à la résine long et délicat (Volatile)
• Microballons Phénoliques: microsphères creuses phénoliques de couleur brune. Mélange à la résine plus aisé que les microsphères copolymères. Applications structurelles: mousses syntactiques, collages, joint-congés de couleur brune se confondant avec le bois. Facilité d’application (onctuosité, homogénéité, lissabilité) et de ponçabilité.
• Microsphères de verre creuses blanches. Facilité de mélange, d’application et de ponçabilité. Fonction de remplissage par augmentation du volume de résine applicable. Enduits: allègement avant stratification de mousses alvéolaires, finition avant mise en peinture. Utilisé pour le collage des bois tendres. Mousse syntactique ayant de bonnes valeurs en compression. Performances mécaniques et inertie chimique.
• Microballons creux de silicate d’aluminium. Facilité de dispersion, bonne dureté et rigidité des moulages. Utilisée pour mastics grossiers, réagréage de surface, isolation thermique et phonique, volumes de remplissage. Excellente résistance en compression. Hautes performances mécaniques et inertie chimique.
• Microfibre de bois (cellulose de bois pulvérisée). Poudre blanche pelucheuse. Utilisée avec les systèmesSR 5550 ou 8450 en tant qu’adjuvant structurel. Excellentes propriétés épaississantes et de remplissage des plans de collage du bois.

Je n'utilise pour ma part que des microballons phénoliques que j'ajoute à la résine époxy afin d'augmenter la viscosité (pour qu'elle soit plus facile à appliquer sans couler) et pour combler d'éventuels défauts de surface du bois. Je dose le mélange en fonction de l'application : plus je souhaite un mélange "solide", plus j'ajoute de microballons.

En fonction du bois à coller, j'ajoute au mélange de la farine de bois (sciure très fine) que je récolte sur mes filtres d'aspirateur de scie, afin de rattraper la teinte du bois ou du contreplaqué (ah, c'est un métier !) La farine de bois (wood flour en anglais) est une excellente charge en elle-même pour tous les collages et joints impliqués dans la construction d'un petit bateau.

Un bateau chavire lorsque la position d'équilibre du navire n'est plus stable au niveau transversal. Pour un voilier, ce sont les forces créées par le vent qui peuvent engendrer un moment inclinant important, dans les autres cas une erreur humaine ou un phénomène externe font que le bateau s'incline à un point tel que les positions respectives des centres de gravité et de carène génèrent un couple de chavirement.

Voir la vidéo "The Plymouth Capsize Club" : une belle anthologie de chavirages ...

Un chenal désigne la voie d'accès à un port ou à une zone de mouillage dans lequel un navire disposera de la plus grande profondeur d'eau sous la quille, lui permettant de progresser en toute sécurité.

Le chenal est généralement délimité par des balises régulièrement espacées et un alignement d'amers permet de confirmer la bonne position dans le cas ou des balises seraient dégradées. (merci Wikipedia)

La baie de Chesapeake est le plus grand estuaire des Etats-Unis. La côte bordant la baie s'étend sur près de 19 000 km, et elle couvre une superficie de 11,601 km². La baie s'ouvre au sud sur l'Océan Atlantique et constitue un "terroir" exceptionnel pour le patrimoine maritime qui a heureusement été préservé (notamment au Chesapeake Bay Maritime Museum et au Smithsonian Institution de Washington, DC) à travers le Historic American Merchant Marine Survey, un des nombreux projets créé par le New Deal pour résoudre le chômage rampant hérité de la crise de 1929 (cf Howard I. Chapelle).

La baie de Chesapeake est une ria (vallée submergée) formée par la rivière Susquehanna et plus de 150 autres cours d'eau, y-compris le Potomac, qui traversent le District of Columbia (le fameux DC de Washington DC), et 6 états : New-York, Pennsylvanie, Delaware, Maryland, Virginie et Ouest Virginie.

La ville d'Annapolis, siège de Chesapeake Light Craft, se trouve sur la rive nord-ouest de la baie.

La société Chesapeake Light Craft est le premier producteur de kits de construction de bateaux au monde : kayaks, canoës, bateaux d'aviron, annexes et voiliers qui sont diffusés ou exportés dans plus de 70 pays au monde. Arwen Marine est l'agent en France de Chesapeake Light Craft depuis 2008.

Fondée dans un sous-sol à Arlington, Virginie (banlieue ouest de Washington, DC), en 1991, Chesapeake Light Craft commença par la diffusion de plans de kayaks, et ajouta rapidement des kits complets à son catalogue. Son fondateur, Chris Kulczycki, publia nombre d'articles de magazine et de livres sur la construction de ces premiers kayaks (les fameux Chesapeake), qui contribuèrent à la croissance rapide de l'entreprise dans les années 1990, et à l'élargissement de son offre, toujours centrée sur des kayaks performants en cousu-collé, faciles à construire.

John C. Harris rejoignit Chris Kulczycki en 1994 et c'est lui qui démarra avec Chris l'atelier de fabrication de kits à l'adresse actuelle de CLC à Annapolis, Maryland. La croissance de la demande de kits justifia l'installation d'une machine de découpe à commande numérique a gros débit en 1997, faisant de CLC le premier producteur de kits ainsi équipé en interne.

En décembre 1999, John C. Harris racheta la société CLC à Chris Kulczycki, qui souhaitait passer à autre chose. John poursuivit le développement de CLC en élargissant la gamme, jusque là exclusivement composée de kayaks et canoës, en ajoutant de petits voiliers et des canots d'aviron, introduisant de nouveaux manuels de construction plus didactiques, un programme de stages de construction à domicile ou chez des correspondants et des distributeurs à l'international, au Japon, en Australie, au Royaume-Uni, et en France. Des partenariats avec Guillemot Kayaks et Shearwater Boats, les deux sociétés des frères Nick et Eric Schade, ont étoffé la gamme de kayaks en la rendant totalement incontournable, que ce soit en type de dessin, en matériau (petites lattes et contreplaqué) en taille, ou encore en programme de navigation.

Vous trouverez plus d'informations sur Chesapeake Light Craft et son patron John C. Harris sur cette page.

La chèvre est un appareil de manutention et de levage composé le plus souvent de trois poutres, appelées hanches, disposées en pyramide triangulaire dont le sommet soutient une poulie dans laquelle passe une corde ou élingue manœuvrée à l'aide d'un treuil.

Cet appareil de levage fut employé depuis la plus haute antiquité pour la construction de certains monuments utilisant des blocs de pierre très pesants. Vu que la constitution des ces appareils était de bois, le temps en a effacé toutes traces matérielles ; ils ne restent que des écrits issus de peuples dont la coutume était de tout noter (Grec, Romain). Du temps des Romains, ces chèvres furent surtout employées pour la construction des grands ouvrages d’art comme les aqueducs, les ponts et édifices.

Je me suis construit une chèvre afin de soulever mes bateaux tout seul pour les retourner ou les placer sur des chariots afin, par exemple, de les sortir à l'extérieur pour les poncer.

Cliquez sur la biquette pour voir ma chèvre en plein travail.

Figure mythologique imaginaire représentant un animal fabuleux à corps de lion et tête et buste de femme. Au sens figuré, une chimère c'est quelque chose qui n'existe que dans l'imaginaire, projet vain ou utopie.

Notre image : cette demoiselle n'a pas un corps de lion, mais le reste parait assez humain, et certainement féminin. De plus, allez regarder votre mât si vous voulez, je vous certifie qu'elle n'existe que dans votre imagination...

Action de filer un peu d'une manoeuvre, tout en gardant le contrôle.

En attendant une image descriptive, un autre sens de choquer...

La chute d'une voile est son bord de fuite : celui qui se trouve du côté opposé à celui du vent (qu'on appelle le guindant.)

Sur notre image, la chute de la grand-voile de ce cotre aurique se trouve verticalement (enfin, un peu oblique quand-même) entre la vergue (ou corne) et la bôme (ou gui) sur l'arrière. Du côté du drapeau, quoi !

Voir grand-voile pour plus de détails.

Cinq'o

505

Le « 505 » est un dériveur en double dessiné en 1954 par John Westell. C'est en 1952 que la Fédération Internationale de Voile lance un concours pour choisir un dériveur en double qui servira pour les Jeux Olympiques. La confrontation est organisée à La Baule et elle est dominée par le Coronet, un dériveur bourré d'innovations dessiné par John Westell. Malgré sa domination, le Coronet est écarté et le Flying Dutchman, déjà en activité en Hollande, lui est préféré.

Alain Cettier, alors, président de l'association des Canetons qui est une série de dériveurs bien implantée dont la jauge est basée sur une formule « à restrictions » (c'est à dire autorisant des bateaux légèrement différents à courir ensemble sur un pied d'égalité), prend contact avec John Westell et lui demande de modifier le plan du Coronet pour en faire un "Caneton".

Le 505 (prononcer "Cinquocinq" ou "Cinquo") est ainsi né le 16 janvier 1954, et au printemps 1954, le prototype tire ses premiers bords sur le plan d'eau du Cercle de la Voile de Paris aux Mureaux. Le bateau tire son nom de sa longueur, 5 mètres 05 cm.

Dès les premières régates, le Caneton-505 surclasse tous ses adversaires grâce à ses performances exceptionnelles : la plupart des autres Canetons finissent les manches hors temps ! En fait le 505 a été dès le départ un cocktail d'innovations. La coque planante dont le design aura influencé presque toutes les séries qui ont été dessinées depuis, le trapèze qui remplace la planche de rappel, les déflecteurs de la coque, le spinnaker (24, puis 27 m2) qui fait sur un dériveur sa première apparition, les caissons conçus pour servir de réserve de flottabilité et les volets autovideurs permettant de vider le bateau en quelques secondes après l'avoir redressé.

Le développement du 505 est très rapide. D'abord construit en bois moulé, il est très vite construit en composite verre-polyester, puis d'autres composites plus exotiques. Plusieurs milliers d'exemplaires naviguent dans le monde entier après seulement quelques saisons. Il est délors considéré comme le bateau le plus amusant et le plus polyvalent dans le yachting international.

Le 505 est un dériveur très rapide, il plane très facilement même au près serré, seul un Flying Dutchman très bien mené peut rivaliser avec lui parmi les dériveurs "classiques".

Emprunté à Wapedia.

On met les voiles en ciseaux au vent arrière : le foc sera sur une amure et la grand-voile sur l'autre.

Jolie Brise au vent arrière avec sa trinquette et son foc volant en ciseaux.

Je parle souvent d'époxy "claire" dans mes manuels de construction ou sur les pages de ce site. Je désigne par ce mot l'époxy "pure", sans charge ajoutée : on se borne à doser et mixer base (ou résine) et durcisseur et on les applique tels quels.

L'époxy claire est utilisée pour les imprégnations (ou glaçages), parfois diluée (voir notre page à ce sujet), et surtout pour la stratification de tissu de verre sur le bois ou le contreplaqué.

Un bateau est dit "à clin" ou "construit à clin" quand ses bordés (de bois ou de contre-plaqué) se recouvrent légèrement entre eux comme les tuiles ou les ardoises d'un toit, et surtout sont fixés les uns aux autres, au lieu d'être disposés "à franc-bord" (bord à bord) et fixés seulement sur la charpente. Cette technique originaire d'Europe du Nord (Mer Baltique) a été magnifiquement illustrée par les vikings et leurs fameux drakkars. Elle est sans doute postérieure à la technique du franc-bord qui nous vient du moyen-orient par la Méditerrannée.

Une coque construite à franc-bord parait plus lisse et plus hydrodynamique du fait de l'absence d'arête apparente à chaque jointure de bordé. Mais à taille comparable, une coque à clin est plus légère (épaisseur moindre des bordés et charpente intérieure beaucoup plus simple). Un bateau moins lourd déplace moins d'eau pour avancer, ce qui lui permet d'aller plus vite à puissance de propulsion égale. Ce déplacement plus léger permet aussi d'affiner les lignes car on n'aura pas autant besoin de volume porteur, et là encore on gagnera du potentiel de vitesse.

On désigne généralement par clipper le type de voilier de commerce hauturier du milieu du 19e siècle à coque construite en bois, de taille limitée et très toilé, avant l'arrivée des coques en acier. De part leur construction en bois, leur longueur était limitée (et de fait leur tonnage). Ils étaient très rapides, car les architectes navals étaient peu "bridés" pour leur conception, et la vitesse était un critère important pour les capitaines comme les armateurs. On considère qu'il sont l'apogée de la voile de part le raffinement du dessin de leur carène ainsi que du gréement à phares carrés qu'ils portaient. Ils restent les voiliers de commerce les plus rapides de tous les temps. La fin du 19e siècle vit arriver une certaine standardisation des tonnages, des lignes d'eau et des gréements avec les coques en métal et l'industrialisation, en même temps que la vapeur commençait à devenir un vrai concurrent de la voile.

Les premiers voiliers baptisés « clipper » furent les clippers de Baltimore vers 1790, avec un gréement de brick-goélette ou brigantin. Ils mesuraient environ 30 mètres de long, avec un tirant d'eau important leur permettant de marcher supérieurement au près. L'allongement des coques les fit évoluer vers des gréements de trois ou quatre mâts barque ou carré (le trois ou quatre mâts barque n'a pas de phare carré sur l'artimon, seulement une voile aurique surmontée d'un flèche).

Les clippers étaient des voiliers de taille modeste (environ 60 à 70 mètres de long) mais très rapides (vitesse de plus de 9 nœuds) et manœuvrables. Il s'agit de la dernière génération de voiliers marchands bordés en bois que l’on ait conçus, équipés progressivement de charpentes métalliques plus résistantes que celles en bois.

Ils étaient performants et recherchaient plutôt des cargaisons à forte valeur ajoutée : passagers, épices ou denrées périssables. Leur vitesse était un objet de fierté pour leurs capitaine, leurs équipages et surtout leurs armateurs, qui ne se privaient pas d'en faire la publicité, notamment sur les routes concurrencielles pour le thé, de la Chine à l'Angleterre, la laine d’Australie ou sur la route du cap Horn de la côte est à la côte ouest des États-Unis.

La Cutty Sark fut l'un des derniers clippers célèbres. Conservée à Greenwich, tout près de Londres, elle a donné son nom à une marque de whisky. C'est le seul clipper encore existant de nos jours. Construite en 1869, elle mesure 85 mètres de long hors tout, pour près de 11 de large et pouvait porter près de 3 000 m2 de toile, ce qui lui a permis de tenir des moyennes de 8 nœuds sur le retour d’Australie vers Europe. Voyez la page sur le modèle étonnant de la Cutty Sark construit par Jean-Claude.

La construction de grands voiliers en fer, commencée dans les années 1870 environ et qui permit d'atteindre des longueurs de plus de 140 mètres (cinq mâts barque France II, 146 m), a sonné le glas de ces voiliers, le port en lourd et la standardisation ayant remplacé les très belles formes des œuvres vives.

Le mot clipper désignait initialement un cheval... mais un cheval rapide, attention ! Clip est un synonyme familier de speed, vitesse, apparu vers 1830. Un clipper est donc un cheval, pardon, un bateau qui marche vite. J'ai lu une autre origine liée au verbe to clip, qui signifie couper avec des ciseaux, et serait une analogie avec la façon dont l'étrave fine à guibre des clippers coupait l'eau. Imagé mais faux !

voir aussi "Pride of Baltimore au près".

Cliquez pour voir plus de détails sur le Great Republic.

Cliquez pour plus de détail sur la Cutty Sark

Cloporte

Encore une invective du capitaine Haddock :

Le cloporte est un crustacé terrestre avec un exosquelette rigide, segmenté, calcaire, de couleur jaunâtre-brun pâle (plutôt chez les jeunes) à noirâtre en passant par le gris ardoise. Sa carapace est parfois presque transparente. Il possède sept paires de pattes marcheuses.

Les cloportes ont besoin d'humidité et ainsi sont habituellement trouvés dans les endroits humides et sombres, sous les feuilles, sous les écorces, dans le bois mort, dans les anfractuosités rocheuses ou dans les caves. Ils sont lucifuges (préfèrent l'obscurité) et habituellement nocturnes. Ce sont des détritiphages, s'alimentant seulement de la matière végétale morte, contribuant ainsi au recyclage de la nécromasse.

L'effet Coanda, aussi appellé "adhérence de la couche limite", décrit la tendance d'un fluide en mouvement à rester attaché à une surface convexe, au lieu de suivre en ligne droite sa direction originale.

Vous connaissez très bien cet effet, qui vous a sûrement conduit comme moi à utiliser un langage que je réprouve : c'est l'effet que l'on observe lorsqu'on penche un récipient pour verser un liquide. Si la vitesse du liquide à la sortie du récipient est relativement lente, le jet reste collé à la paroi, et vous versez à côté.

Cet effet a été formulé par Henri Marie Coandă (1886-1972), un pionnier de l'aéronautique d'origine roumaine, dont le père était général et mathématicien et la mère bretonne (fille du physicien Gustave Danet.) Coanda est le constructeur du premier avion à réaction, le Coanda-1910, la même année. Outre son moteur trente ans en avance sur son temps, cet avion n'était plus strictement biplan, ce qui était inoui à l'époque. Malheureusement, Coanda abandonna ce prototype du fait des difficultés de mise au point et notamment suite à un premier essai raté à Issy-les-Moulineaux, dans lequel il fallit être tué.

En effet le moteur étant à l'avant de l'avion, à sa place traditionnelle, les gaz de combustion/propulsion longeaient le fuselage et celui-ci prenait feu (ainsi que le pilote...) C'est pourquoi il étudia longuement le phénomène qui "collait" l'écoulement au fuselage, malgré les dispositifs tendant à éloigner ces gaz, et les applications de ce phénomène à l'aéronautique. Il a notamment inventé en 1914 le canon sans recul pour les avions et a continué ses travaux sur les turbo-propulseurs, et a participé à la création de la révolutionnaire "Caravelle" en tant que consultant.

L'image du bas illustrant l'effet Coanda (le jet d'eau "colle" au contur de la soucoupe jusqu'au décrochement) est empruntée au site "Xplorair".

Compartiment de l'équipage d'un bateau ou, par extension, d'un avion ou d'une voiture.

L'étymologie de ce mot anglais apparu en 1587, "a pit for fighting cocks", en français "un trou pour des coqs de combat". Utilisé d'abord pour désigner le compartiment des enseignes (jeunes gens agités ?) situé juste sous le pont des navires de Sa Majesté, il a été naturellement utilisé pour désigner le "trou dans le pont" créé pour que le barreur puisse s'assoir et se protéger. Aujourd'hui, cockpit désigne un compartiment creux sur le pont d'un navire, destiné à l'équipage.

Encore une invective du capitaine Haddock (coloquinte à la graisse de hérisson) :

La coloquinte vraie est une plante herbacée vivace de la famille des Cucurbitacées. La pulpe séchée du fruit récolté avant complète maturité est un laxatif violent. Elle est utilisée aussi comme antirhumatismal, anthelminthique, et comme remède contre les infections de la peau.

Les racines ont des propriétés purgatives et sont utilisées contre la jaunisse, les rhumatismes et les maladies urinaires.

Les petites coloquintes décoratives, souvent vendues dans le commerce, aux formes très variées et souvent bicolores jaune et vert, les deux couleurs étant séparées par une ligne horizontale nette, sont des formes de Cucurbita pepo, l'espèce qui donne nos courgettes, courges et pâtissons bien connus.

La coloquinte est utilisée par de nombreuses peuplades (notamment en Irian-Jaya et Papouasie Nouvelle-Guinée) pour confectionner des étuis péniens.

On dit qu'un gouvernail est compensé lorsqu'une partie de sa surface se trouve devant son axe de pivotement, ce qui le rend plus "léger", c'est à dire qu'il nécessite moins d'effort pour pivoter.

Notre photo : le gouvernail légèrement compensé du "Monotype de Bréhat" des Charpentiers Paimpolais de mon frère Gilles Conrath. Cliquez pour une image plus grande.

Un composite est un matériau fabriqué à partir de plusieurs autres matériaux ayant des propriétés physiques ou chimiques significativement différentes (et de préférence complémentaires) et qui restent distincts à un niveau macroscopique dans la structure obtenue.

On distingue en général deux éléments : la matrice et le renfort. La matrice est en général une résine, qui enveloppe le renfort. Le rôle de celui-ci est de structurer le composite.

Un excellent exemple de composite est le béton armé : les deux matériaux (béton et fer) compensent chacun les faiblesses de l'autre afin d'obtenir un composite beaucoup plus résistant que l'un ou l'autre seul. Un autre exemple beaucoup plus ancien est le torchis ou pisé, mélange de terre argileuse et de paille (ou autre fibre végétale ou animale), utilisé depuis l'antiquité.

Notre image: Le ksar d'Aït-Ben-Haddou, inscrit sur la liste du patrimoine mondial de l'UNESCO depuis 1987. Aït Benhaddou est dans la province de Ouarzazate, dans le sud du Maroc.

Cliquez pour voir l'image en grand.