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Images des activités en cours à l'atelier

28 mars 2020

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Suite de la construction du RoG 15, commencée avec William et Martin le 17 février. Le RoG est un étonnant micro croiseur dessiné par J.F. Bédard afin de participer à l'Everglades Challenge, un raid célèbre autour de la Floride ouvert à tout ce qui flotte et n'utilise pas de moteur. J.F. Bédard a engagé le RoG trois années de suite dans l'Everglades Challenge et l'a gagné dans sa catégorie en 2019. Comme on le voit ci-dessus, le RoG est un voile-aviron ! Image : J.F. Bédard. Je renvoie les personnes intéressées par ce fascinant micro croiseur (et anglophones) vers l'article paru dans Small Boats Monthly.

 

De nous trois, Martin est le plus compact et le plus léger, et c'est donc à lui que reviennent naturellement toutes les tâches à effectuer au fond de la coque, inaccessible par l'extérieur. En effet, même en se penchant au maximum, nous n'avons pas les bras assez longs pour atteindre ces zones. Tous les éléments de structure sont montés et tenus temporairement par des fils de cuivre, puis nous déposons un cordon d'époxy chargée à la seringue, à la consistance de la crème de marrons. Ce colombin d'époxy est ensuite formé en joint-congé à l'aide du dos d'une cuiller de taille adéquate (ce que fait Martin de sa main gauche sur cette photo).

 

Nous ne laissons pas durcir les joints-congés tels quels : une longueur de ruban de fibre de verre de 100 mm de large est déposée sur chaque joint afin de le renforcer et d'étendre son "ancrage" sur le contreplaqué de part et d'autre.

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On me voit ici en train d'essorer une longueur de ruban de fibre de verre que je viens de faire tremper dans un récipient d'époxy "claire" (sans charge ajoutée). La longueur est coupée en fonction de la longueur du joint-congé à couvrir, puis roulée avant d'être saturée par trempage.

 

Martin déroule ensuite la longueur de ruban afin de l'appliquer sur le joint-congé encore "frais". Si besoin, nous ajoutons de la résine "claire" au pinceau, mais la plupart du temps le ruban est correctement saturé par son trempage. Cette opération peut aussi être accomplie sans sourire démoniaque.

 

Au total, ce sont plus de deux cents mètres de ruban de fibre de verre que nous avons ainsi coupés, roulés, trempés, déroulés et appliqués sur les joints-congés, assurant ainsi une grande solidité et rigidité de la structure du RoG.

         
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Martin a passé de longs moments dans des positions assez inconfortables au fond de la coque...  

Nous sortons le RoG pour poncer les joints-congés réalisés la veille. En fait, nous ponçons plutôt le ruban de fibre de verre, dont les lisières peuvent être un peu agressives. De plus, le ruban "file" systématiquement car il n'y a rien pour arrêter le fil de trame sur la coupure des fils de chaîne (je vous renvoie à wiki "tissage trame et chaîne"). Une fois l'époxy durcie, ces fils créent de dangereuses pointes ou boucles sur les extrémités du ruban.

 

William et Martin nous font la démonstration que la coque est encore incroyablement légère ! Le poids lège du RoG (coque accastillée, gréée et équipée sans équipage) est donné par l'architecte à 205 kg. Nous pensons être actuellement autour de 100 kg.

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Ponçage : les joints-congés "neufs" ont un aspect mouillé, alors que ceux qui sont déjà poncés sont plus ternes.

 

Avant le ponçage, Martin coupe la partie du ruban de fibre de verre qui dépasse des joints et du contreplaqué et est donc inutile.

 

On commence à avoir une bonne idée du volume de cette coque.

         
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Nous pensions initialement "habiller" la petite marotte en ajoutant par-dessus une fausse étrave arrondie en mousse recouverte de fibre de verre, mais nous nous sommes habitués et elle restera finalement telle quelle.

 

Le bau maximum de 1.75 m est à peine refermé au tableau arrière, ce qui donne un arrière large et porteur, prometteur de belles capacités de planing au portant. Notez la petite trappe dans le tableau sur tribord : elle permet de ranger les avirons sous le siège tribord. William ne souhaitant pas utiliser cette possibilité, nous avons collé la trappe. Le trou rond au centre du tableau donnera accès aux écrous de fixation des ferrures de gouvernail, comme nous le verrons plus loin.

 

William a décidé que le fond de la coque est maintenant assez renforcé pour supporter son poids et il monte à bord pour la première fois !

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Et William peut maintenant prendre le relais de Martin pour travailler à l'intérieur de la coque, car Martin nous quitte pour un peu de tourisme à Paris avant d'aller aux Sables d'Olonne prendre livraison du gros catamaran de croisière qu'il doit convoyer jusqu'aux Baléares en passant donc par Gibraltar. Cela parait étrange de parler ainsi de déplacements longs ou courts alors qu'entre temps nous sommes tous confinés à cause du Covid-19.

 

Notez que tout le poids de William est en avant de la traverse avant (en bas de l'image) qui fait reposer le ber sur le chariot à roulettes. J'avais réalisé ce chariot en 2011 pour supporter Gandalf pendant sa construction. Les roues avant du chariot sont encore plus vers l'intérieur du chariot que la traverse, et elles supportent donc un poids tout à fait inédit. Une de ces roues cassera d'ailleurs assez vite après que nous ayons pris cette photo.

 

La solitude du ponceur de fond...

         
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Incident ennuyeux mais plein d'enseignements : en voulant descendre par le côté, William fait basculer la coque sur bâbord. En se retenant, il a déchiré le haut du panneau latéral, en contreplaqué de 6 mm comme tout le bateau. Notez que la partie verticale de la déchirure a été stoppée par le ruban de fibre de verre du joint supérieur du longeron et que la déchirure s'est poursuivie à l'horizontale. Une bonne démonstration de la solidité du ruban de fibre de verre et plus généralement du longeron latéral. Le bateau n'a pas basculé et William ne s'est pas fait mal, et nous avons ensuite réparé en ajoutant un doubleur sur l'intérieur.

 

En parallèle de ces distractions, nous avons découpé les nervures qui vont nous servir à profiler la dérive à la défonceuse. Notez que seule la première nervure en bas de la dérive est un "vrai" profil NACA (0010), toutes les autres sont allongées en intercalant une partie plane qui s'allonge en remontant au fur et à mesure de l'élargissement de la corde de la dérive. Cela réduit marginalement l'efficacité du profil en augmentant sa trainée, mais cela donne une surface d'appui avec les parois du puits de dérive quand la dérive est légèrement relevée. En effet, par vent fort, le bateau gité devient plus ardent et on peut rentrer un peu la dérive, ce qui recule le centre de dérive et permet au bateau de soulager en dérapant.

 

Vue de la structure qui tient la partie avant du puits de dérive, là où la dérive appuiera latéralement. Les parties extérieures des cloisonnements sont en principes des réservoirs de ballast liquide, contenant 32 litres sur chaque bord. L'architecte a dessiné un système de valves permettant de remplir seulement le réservoir au vent ou les deux ou aucun. William a décidé de ne pas installer ce système et d'utiliser les réservoirs comme rangements. S'il a besoin de ballast liquide, il matossera un ou plusieurs bidons d'eau.

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Nouvelle couche d'époxy sur la surface intérieure.

 

Nouveau ponçage de la surface intérieure. Notez le soin que prend William pour "effacer" la lisière des rubans de fibre de verre, là où ils resteront visibles dans la cabine.

 

Démontage des vis qui servaient à plaquer les bords de la déchirure sur la plaque de doublage de la réparation. J'ai un fer à souder dans la main droite, que je laisse pendant une trentaine de secondes sur la tête de la vis, et je dévisse ensuite la vis chauffée et ainsi libérée de l'époxy ramollie par la chaleur.

         
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Vue de la réparation après dépose des vis. Il n'y plus qu'à boucher les trous et enduire pour que ce soit oublié.

 

Ajustage de l'encoche pour le bord arrière du puits de dérive sur la plaque de pied du mât d'artimon.

 

Encore du ponçage...

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Collage du pied du grand mât : il faudra détruire une grande partie du bateau pour séparer cette pièce de la coque !

 

Collage du pied du mât d'artimon. Nous avons modifié les deux pieds de mât pour les mettre au fond de la coque. L'architecte les a dessinés pour les positionner au-dessus de la flottaison, permettant ainsi d'installer un drain pour l'eau qui tomberait au fond des tubes qui recevront les mâts. Nous avons fait l'impasse sur ces drains car le système d'enroulement des voiles sur les mâts impose de coller une platine inox portant un axe au bas du tube de chacun des mâts, ce qui boucherait le drain. De plus, nous avons ainsi un meilleur bras de levier entre le pied et l'étambrai, ce qui nous permet d'éliminer le banc d'étambrai de l'artimon qui coupe le cockpit au milieu de sa longueur.

 

Essayage des dessus des coffres placés sous la partie centrale des couchettes.

         
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Nous avons stratifié un tissu de verre fin sur les deux faces des sièges de cockpit et collé les côtés du petit compartiment d'accès aux écrous des ferrures de gouvernail.

 

William prononce des incantations destinées à nous garantir ce beau soleil, tandis que nous faisons un pré assemblage des panneaux de cockpit.

 

Gros plan sur le compartiment d'accès aux écrous des ferrures de gouvernail. Ce compartiment restera ouvert à la mer.

         
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Toutes les surfaces de contact en haut des cloisons sont doublées d'un petit tasseau, et des longerons de renfort sont également ajoutés sous les sièges et les planchers du cockpit.

 

En plus de la trappe pour les avirons visible sur tribord du tableau, nous avons aussi condamné le petit compartiment sous l'arrière du siège bâbord, que l'architecte a dessiné pour le rangement du réchaud à gaz, afin d'éviter les risques d'explosion en cas de fuite de gaz.

 

Vue de la marche/siège de la descente, et de la trappe d'accès du puits de dérive. On peut y passer la main pour atteindre la commande de relevage de la dérive pivotante.

         
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Collage des serres et longerons du cockpit. Les deux panneaux de fond du cockpit, de part et d'autre du cale-pieds, sont plus larges à l'arrière qu'à l'avant afin de permettre à l'eau embarquée de s'écouler à la gite par le tableau ouvert.

 

L'équipet sous la partie avant du siège sera séparé du volume intérieur par deux panneaux qui ne sont pas encore installés. Il restera un important volume ouvert sous l'avant du cockpit et des sièges, permettant de ranger beaucoup (mais alors BEAUCOUP) de matériel. En effet, la tête des couchettes s'arrête sous le bridge deck.

 

William passe un coup de ponceuse à bande sur les surfaces qui vont recevoir le dessus des sièges. Nous avons beaucoup pleuré lorsque cette petite ponceuse à bande a cessé de fonctionner, car on peut la manier d'une seule main, ce qui est très pratique.

         
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Essayage des sièges de cockpit. On distingue dessus le contour de la découpe de la trappe d'accès au stockage humide sous la partie arrière du cockpit (une trappe par côté). Nous avons collé ces découpes et créé à leur place un grand équipet ouvert avec un fond assez haut et fortement incliné afin d'éviter le risque d'embarquer un grand volume d'eau en cas de chavirage. On aperçoit les trous de vidange des équipets avant et arrière sur tribord.

 

La découpe des panneaux d'isolant destinés à remplir la partie arrière du cale-pied est très salissante...

 

Normalement, seul ce compartiment est scellé et moussé à l'arrière. Il est complété par le moussage du coqueron avant, sous la baille à mouillage, que nous n'installons pas non plus. Du coup le coqueron avant reste ouvert (avec une trappe de visite) et nous moussons le volume sous la pointe avant des couchettes, comme on le verra un peu plus loin.

         
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Nous complétons le moussage du cale-pied en bourrant de "frites" de natation le fond du compartiment arrière sous le cockpit. Nous en ajouterons encore jusqu'à remplir jusqu'au fond des équipets arrière (et quelles belles couleurs !)

 

Montage avant collage de l'étambrai du mât d'artimon.

 

Le bras de levier entre le pied et l'étambrai peut paraitre faible, mais il est de 258 mm, soit 38 mm de plus que dans un Skerry, par exemple, alors que l'artimon est appelé à porter une voile plus petite : 5 m2 au lieu de 5.30 m2 à 6.10 m2 pour le Skerry.

         
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Nous avons finalement collé les deux étagères de la cloison avant. William n'en voulait pas, car il disait qu'il ne voulait pas construire une caravane, mais avec leur gros joint-congé armé de ruban de fibre de verre, elles ont un rôle important de raidisseurs pour la cloison avant sur laquelle sont repris le pied et l'étambrai du grand mât.

 

Nous avons décidé de coller le dessus de la pointe avant, qui fait le pied en V des deux couchettes, et sert aussi de table en se posant sur les raidisseurs latéraux. Nous allons mousser ce compartiment, car nous ne moussons pas le coqueron avant, de l'autre côté de la cloison.

 

Collage de l'étambrai et de sa bague de renfort. William termine en déposant de l'époxy "crème de marrons" dans l'angle entre le dessus de la bague et le tube PVC qui recevra le mât.

         
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Nous pensons aussi que le collage de cette grande pièce horizontale (qui sera ensuite stratifiée pour la renforcer) solidifie de façon notable la structure de l'avant, qui sera soumise à de fortes contraintes de vrillage du fait du mât non haubané.

 

Encollage des surfaces de contact pour le fond du cockpit et son cale-pieds.

 

Toutes les surfaces de contact doivent être grassement encollées.

         
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Après la mise en place des pièces, nous faisons de bons gros joints-congés dans tous les angles. Comme tous les joints-congés, ils seront ensuite couverts de ruban de fibre de verre. Nous aurions pu nous dispenser de cette étape car nous allons ensuite stratifier un tissu de verre sur toute cette surface.

 

Ponçage avant la stratification, bien sûr !

 

Nous sommes le 12 mars, et le confinement contre le Covid-19 n'a pas encore été mis en place, ce qui permet à Benoit de venir participer au ponçage.

         
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Déjeuner sympa et ensoleillé, bien que nos tenues montrent que la chaleur fait encore défaut.

 

L'après-midi, encore du ponçage. Cette fois, c'est l'avant de la cabine.

 

Retour à l'intérieur dans la partie chauffée de l'atelier afin de boucher les trous dans le fond du cockpit avant de stratifier. Notez au premier plan que nous avons collé le fond du grand équipet arrière ainsi que le dos et le fond de l'équipet avant.

         
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Gros plan sur l'équipet avant tribord : ces équipets avant seront très pratiques car le barreur peut y poser les objets qu'il veut garder à portée de main : VHF, GPS, sandwich, raton-laveur...

 

Le volume des équipets de l'arrière est nettement plus important afin d'y ranger les amarres et les pare-battage, ainsi que tous autres objets volumineux et légers, supportant d'être mouillés.

 

Nous avons collé des blocs d'épicéa aux endroits où il faudra pouvoir fixer des taquets ou des cadènes.

         
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Nous avons aussi préparé des blocs plus épais pour la fixation des supports de dame de nage, mais ne les avons pas fixés car leur emplacement doit encore être déterminé en fonction de la position du banc de nage que William n'a pas encore définie.

 

Le banc de nage sera sans doute supporté dans les ouvertures des équipets avant, ce qui permet d'abaisser le centre de gravité du rameur et de remonter la position relative des dames de nage. Nous n'avons pas terminé le brainstorming sur ce point.

 

Retour à l'intérieur pour le collage des sièges de cockpit et du bridge deck (la partie du siège qui se trouve en travers, devant la descente).

         
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Nous avons sorti tout ce que j'avais comme bidons, lourds ou pas trop, afin de presser le collage des sièges. William termine de boucher les trous des bat-flancs en vue de la stratification.

 

William a ajouté deux tasseaux dans le volume sous le siège tribord afin d'y stocker trois bacs de rangement standard qui coulisseront sur les tasseaux. La partie sous le siège bâbord reste ouverte pour le rangement de sacs. Le volume total est étonnant.

 

14 mars, il pleut et nous ponçons à l'intérieur (doublement pour William !)

         
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Associée à la photo précédente, cette vue de l'arrière montre combien l'angle de prise de vue modifie notre perception des volumes relatifs. La cloison de l'arrière du rouf avec la découpe de la descente est située exactement à mi-longueur du RoG, pourtant on a l'impression ici qu'elle est nettement plus en avant.

 

Nous avons fait un gros joint-congé pour renforcer la liaison entre l'avant des sièges, le bridge deck et la cloison arrière du rouf. Notez aussi que le tissu de verre est prêt pour la stratification de la pointe avant des couchettes.

 

Nous posons deux épaisseurs de fibre de verre légère (86 g/m2) sur les arêtes extérieures des sièges en vue des mauvais traitements qu'ils subiront inévitablement.

         
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William utilise le rouleau pour saturer le tissu de verre d'époxy.

 

La seconde couche de fibre de verre des arêtes extérieures et la première des arêtes intérieures sont aussi saturées d'époxy.

 

Collage des tasseaux pour les parties planes des couchettes, dans le bas de l'image.

         
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William commence à se voir à la barre de son bateau !

 

Photo du soir juste pour la belle lumière et le plaisir d'une bonne journée à faire un travail intéressant tandis que le mode s'écroule autour de nous.

 

Assemblage du rouf à la bande adhésive : nous allons faire le premier collage entre les côtés et le dessus puis nous déposerons le rouf afin de faire un gros collage par l'intérieur avant de le remettre définitivement en place.

         
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Nous allons coller la découpe de l'ouverture de la baille à mouillage et mettre à sa place une trappe de visite ronde de 6 pouces.

 

Préparation de la stratification des sièges du cockpit. Ce sergé de 162 g/m2 s'ajoute aux deux couches (dessus-dessous) de taffetas de 86 g/m2 et aux bandes de renfort des arêtes : ça devrait être solide !

 

Nous avons fait le collage du dessus du rouf et des deux premières couches de l'hiloire qui entoure la grande ouverture de la descente.

         
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Mission accomplie : le tissu est saturé de résine époxy.

 

Le lendemain, 17 mars et premier jour du confinement contre le Covid-19, nous profitons de ce grand soleil pour sortir poncer !

 

C'est la première sortie au grand jour de la coque complète et nous sommes ravis car l'architecte a réussi le tour de force de faire un joli bateau malgré tout ce qu'il a mis dedans !

         
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Essai réussi : nous arrivons encore à soulever le RoG à deux (mais nous n'irions pas bien loin il faut le dire !)

 

Nous avons déposé le rouf et fait ses joints-congés intérieurs. Les bandes d'adhésif et le bout de tasseau servent à maintenir l'écartement des côtés au niveau du livet.

 

William veut pouvoir porter un Code 0 sur un bout-dehors : nous devons donc installer ce bout de tube en le faisant sortir à travers le bordage et également à travers la cloison avant, afin de pouvoir rentrer le bout-dehors.

         
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Première phase accomplie : faire les trous à travers le bordage et la cloison.

 

Collage avec renforts en ruban de fibre de verre, côté bordage...

 

Et côté cloison.

         
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Puis collage de l'étambrai qui ferme tout le compartiment avant avec un doubleur en travers devant la cloison.

 

William a ajouté un pigment rouge à la dernière couche d'époxy afin de masquer un peu les joints dont la teinte est différente du fait de la présence de Woodfill.

 

Le lendemain, nous nous apprêtons à coller le rouf.

         
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Rouf en place, William teste la position assise sur la marche/siège de la descente.

 

William continue sa couche d'époxy pigmentée à l'intérieur de la cabine. Notez la sortie du tube de bout-dehors qu'il faudra pouvoir obturer.

 

Notez l'établi sous le brion qui vient en secours de notre chariot qui s'épuise. On voit qu'une des roulettes avant, qui s'était arrachée du chariot original, a été refixée sous le ber à bâbord.

         
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On avance, on avance !

 

Collage du rouf : fait !

 

Et encore une photo pour l'architecte !

         
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Nous allons stratifier le fond du cockpit.

 

Et enchainons avec celle du rouf.

 

Nous laissons dépasser le tissu de verre sur les panneaux latéraux car William souhaite vernir le haut de ces panneaux et le tissu pour le dessous de la coque est en fibre de lin, donc opaque. Nous allons donc arrêter la stratification du dessous de la coque à une quinzaine de cm sous le livet.

         
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Terminé pour la stratification du dessus.

 

Nos deux voisins d'atelier viennent nous prêter main forte pour retourner la coque. J'accours pour retirer le ber, car nous allons d'abord poser la coque au sol sur des plaques d'isolant.

 

Fin de la première phase, jusqu'ici tout va bien. Notez la position du jeune homme en polo sombre par rapport à celle de son camarade en polo rayé : c'est ce dernier qui a la bonne position : son dos est droit, ses jambes fléchies, il ne se fera pas mal au dos.

         
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William teste la position assise, alors que le RoG posé au sol nous parait tout à coup beaucoup plus petit !

 

On voit ici que le cale-pied est dessiné pour une position assise au rappel.

 

Seconde phase : nous avons dressé le bateau sur la tranche. Grâce au fait que les flancs sont exactement verticaux, le bateau tient très bien dans cette position, ce qui peut être fort pratique pour son rangement !

         
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Le RoG nous dévoile enfin ses dessous, avec une carène très portante à l'arrière, ce qui promet de belles performances au portant dans la brise.

 

Les sections avant sont assez fines et il sera intéressant de voir comment il marche au près.

 

Troisième phase : nous avons soulevé le bateau sur la tranche, l'avons pivoté pour le mettre à l'envers, puis l'avons posé sur le ber reconfiguré et posé sur ses propres roulettes, piquées au chariot de Gandalf.

         
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Nous voilà prêts pour la suite.

 

Nous nous attaquons au ponçage de la lisière de la stratification du dessus de la coque.

 

En effet, cette lisière sera couverte par la stratification du dessous de la coque, que nous allons bientôt faire.

         
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Nous avons ensuite bouché les trous des sutures et les fentes entre les panneaux.

 

Cet angle de vue exagère la largeur de l'arrière de la coque.

 

Le lendemain, 21 mars, ponçage général des retouches d'époxy, après avoir procédé à l'ouverture du puits de dérive à travers le panneau de fond.

         
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Nous avons drapé un lé de sergé de lin en 200 g/m2 sur le centre de la coque, et nous le complèterons par deux lés complémentaires, un sur chaque bord.

 

Nous utilisons des rouleaux pour saturer ce tissu et nous apercevons immédiatement qu'il boit beaucoup d'époxy car il est plus épais qu'un tissu de verre de grammage identique. Nous verrons aussi en le coupant qu'il est beaucoup plus tenace que le tissu de verre.

 

Le tissu clair prend un aspect mouillé après saturation à l'époxy.

         
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Terminé ! Nous avons fait un recouvrement d'une quinzaine de cm entre les trois lés et avons ajouté des renforts en seconde couche aux endroits exposés, comme le bas du tableau, visible ici. Nous avons enchainé deux couches "mouillé sur mouillé" afin de saturer parfaitement ce tissu assoiffé !

 

Cette vue de l'avant montre que nous avons interrompu le tissu à 15 cm sous le livet (ou au-dessus si le bateau est à l'envers pour les puristes). William souhaitait aussi pouvoir vernir l'étrave, c'est pourquoi nous avons mis trois couches de sergé de verre de 162 g/m2 sur cette zone. Notez les recouvrements importants sur la zone de l'avant, prévus pour ne pas craindre les beachings.

 

Dimanche matin, moment de solitude, je viens d'arracher une des roues arrière en sortant le bateau pour le ponçage sans attendre William. J'utilise un levier et des cales pour lever le ber assez haut pour pouvoir remonter des vis et des rondelles plus grosses.

         
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Après le ponçage dominical, William ajoute à l'époxy un pigment noir à base d'oxyde de fer afin d'obtenir une base sombre pour sa peinture de finition, qui sera noire aussi. Cette couche est la troisième que nous appliquons. Les deux précédentes étaient additionnées de Mixfill, une poudre qui permet de faire un enduit de la densité souhaitée et qui est facile à poncer.

 

Le lendemain, nous sortons la coque pour un nouveau ponçage.

 

Ce ponçage révèle le patchwork que nous avons fait sur certaines zones du fait de surprises sur la façon dont le tissu de lin "habille" la surface.

         
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William passe une nouvelle couche d'époxy pigmentée et épaissie de mixfill. Il l'a d'abord appliquée au rouleau et termine par un lissage à la raclette.

 

Encore un ponçage...

 

Tandis que William ponce, je défonce ! Nous n'étions pas revenus sur la dérive après avoir collé les nervures de guidage pour le profilage, le 4 mars.

         
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Quand j'ai terminé une face de la dérive, je décolle les nervures en chauffant la colle thermique afin des repositionner sur l'autre face.

 

Nos sympathiques voisins d'atelier nous aident une nouvelle fois à remettre le RoG à l'endroit, puis à le poser sur sa remorque.

 

Une bonne chose de faite !

         
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Nous rentrons la remorque afin de suspendre le RoG pour le peser.

 

146 kg pour la coque nue sans dérive, gouvernail, accastillage ni gréement. Nous comptons 20 kg pour la dérive lestée (que nous prévoyons un peu moins lestée que la préconisation de l'architecte) et le gouvernail, 2 kg pour l'accastillage, 3 kg pour les avirons, et 14 kg pour les deux mâts et les deux voiles, soit un total de 185 kg, 20 kg en-dessous du poids annoncé par l'architecte. Vous savez quoi : nous sommes très contents !

 

Et c'est le moment du départ, après un total de 740 heures de travail sur 5 semaines et demie. Nous n'avons pas essayé d'aller spécialement vite et nous avons aussi pris le temps de réfléchir à des adaptations pour les besoins spécifiques de William, donc on doit pouvoir construire ce bateau un peu plus vite. Cela dit, la dérive n'est pas totalement terminée, ni l'hiloire de descente, et le gouvernail n'est pas fabriqué, de même que son safran.

         
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Et William prend la route pour le sud de l'Espagne, 1600 km, alors que le confinement bat son plein tant en France qu'en Espagne. Les attestations fournies par Arwen Marine (et la chance ?) ont permis à William de rentrer à bon port avec son nouveau bateau qu'il doit maintenant peindre, accastiller et gréer. En principe, nous devrions voir ce RoG sur l'eau au Challenge Naviguer Léger fin juin prochain, si le Covid-19 nous le permet !

 


 

Il est probable que nous devions bientôt annuler le 10e Rassemblement Arwen Marine, au Lac du Der sur le pont du 1er mai. En effet, à l'heure où nous mettons sous presse, le confinement contre le Covid-19 est reconduit jusqu'au 14 avril. Sur la base du déroulement de l'épidémie en Italie, je crains que le confinement soit encore reconduit. Nous verrons !
Photo : Ronan Coquil.

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Tous ces superbes bateaux sont des kits de bateaux en bois à construire soi-même selon la technique du « cousu-collé », utilisant du contreplaqué, de la résine époxy et de la fibre de verre. Construire son bateau soi-même procure beaucoup de plaisir et une grande fierté. Démarrer à partir d’un kit vous facilite la tâche  : vous n’avez pas à vous soucier de trouver vous-même tous les éléments : contreplaqué, bois, résine époxy, tissu de verre, etc. Tout est "dans la boite", comme une maquette géante. Le fait que les pièces soient déjà découpées vous évite l’angoisse de l’erreur et une partie assez ingrate au début du projet. Vous hésitez à vous lancer seul : venez à notre atelier pour une "construction accompagnée". Si vous cherchez plutôt un bateau "tout fait", nous pouvons construire pour vous chacun de ces bateaux : demandez nous un devis pour votre bateau "barre en main" !

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