Arwen Marine
 
 
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Construction du Goat Island Skiff

Ayant vendu mon cher "Gandalf", je me trouvai sans bateau quand la bise fut venue. C'était l'opportunité de construire le Goat Island Skiff dont je devais tester le kit (et plus si affinités) depuis des mois, voire des années (quatre ans, en fait)...

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J'ai commencé la construction d'un Goat Island Skiff, sur un plan de l'australien Michael Storer. J'utiliserai pour le tester un kit "contreplaqué seul". Ce GIS aura la lourde tâche de remplacer mon "Gandalf" vendu à William, comme le savent ceux qui lisent ces trucs écrits sous les images.

 

Je commence la construction du GIS par son puits de dérive, qui ne fait pas partie du kit, car j'ai décidé de remplacer la dérive sabre choisie par l'architecte pour sa simplicité par une dérive pivotante choisie par moi pour la plus grande durabilité du bateau. En effet, j'adore naviguer là où il n'y a que peu d'eau, et la dérive pivotante s'efface en douceur (relative) quand elle touche, alors qu'un choc violent avec une dérive sabre peut sonner le glas de la dérive ou du puits ou des deux, selon le cas, ainsi que des souvenirs douloureux pour l'équipage qui se trouve catapulté en avant à une vitesse qui est fonction de celle du bateau au moment du choc.

 

Stratification de la face intérieure des côtés du puits de dérive. Je couperai ultérieurement le tissu de verre sur la gorge qui recevra le pivot de la dérive, qui est insérée et retirée comme une dérive sabre et pivote une fois en place. J'ai testé avec succès ce système sur Gandalf et ne reviendrai plus sur une dérive à pivot fixe, car on a les avantages des deux systèmes sans leurs inconvénients. On peut notamment extraire la dérive avant d'aborder sur une plage où le ressac remplira le puits de petits cailloux qui coinceront joyeusement la dérive. Le fond de la gorge sera aussi protégé par une bande de fibre de verre avant collage du puits.

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Essayage avec la dérive (pas encore profilée) et le bois de structure du puits. La dérive est un peu plus profonde que celle du plan car j'ai agrandi le pan coupé à l'arrière du puits afin qu'il soit moins gênant dans le cockpit.

 

Après un premier collage (de la structure sur un des deux côtés, j'assemble le puits avec des pinces pour le plaisir de tester le pivotement de la dérive. Et oui, c'est bien le Silmaril N°1 que l'on aperçoit derrière, car Paul me l'a confié pour que je refasse peinture et vernis. Et encore derrière sous la bâche noire, c'est le Moorskoul "Renardeau" que William vient de mettre en vente.

 

Collage des deux côtés du puits de dérive : je viens de passer une dernière couche d'époxy claire sur la surface intérieure et de tartiner d'époxy chargée à la consistance de la crème de marrons les éléments de structure.

         
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On aperçoit quelques-unes des vis en bronze qui renforcent le collage.  

Cette photo empruntée à Laurent, qui construit aussi un GIS près de Bordeaux (à partir des plans, sans kit), montre le modèle réduit qu'il a construit afin de visualiser les modifications qu'il allait faire sur son bateau. Il a aussi remplacé la dérive sabre par une dérive pivotante et remonté le niveau des sièges avant, milieu et arrière.

 

J'ai décidé de faire une maquette comme Laurent, mais en restant à l'échelle 1 : j'assemble les panneaux latéraux, le tableau et les 4 cloisons afin de visualiser le bateau et décider de mes propres modifications.

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Gabariage de la cloison 2.5 : j'ajoute une cloison devant la cloison centrale (N°3) afin de tenir l'extrémité avant du puits de dérive qui sera vissée-collée sur sa face arrière. Notez que les demi-panneaux latéraux sont joints par un joint bout à bout selon la prescription de l'architecte, avec un renfort collé sur l'intérieur, mais nous allons le remplacer par un joint-puzzle dans les prochains kits. En effet, le joint-puzzle est plus facile à assembler et nettement plus solide.

 

Essayage de la cloison 2.5, que je viens de tracer et découper. Notez que je vais aussi augmenter un peu la hauteur de la cloison 3 (de la hauteur du bout de latte en sapelli posé dessus), que je dois remplacer car je crée un compartiment étanche entre les cloisons 2.5 et 3. Ce seront plutôt deux compartiments, de part et d'autre du puits de dérive, qui me permettront de stocker le matériel lourd au plus près du centre de gravité de la coque. Je modère l'augmentation de hauteur car je souhaite pouvoir poser une coulisse sur ce caisson pour ramer.

 

Essayage de la nouvelle cloison 4, qui ferme sur l'avant le compartiment étanche arrière. Je l'ai remontée de 35 mm par rapport au plan. Par contre, j'ai décidé de ne pas toucher à la cloison 2 (la plus en avant sur cette photo) ni à la cloison 1, à une vingtaine de cm devant la 2 et absente sur la photo. En effet, je ne souhaite pas augmenter le volume de stockage du caisson étanche avant car je ne veux pas surcharger la proue, qui a peu de portance. Je pense qu'il n'y a pas besoin non plus d'augmenter le couple entre le pied de mât (sur la sole) et l'étambrai (sous le dessus de ce caisson) car il est déjà supérieur à 35 cm.

         
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Pour me reposer de toutes ces réflexions, j'attaque le profilage de la dérive. J'ai généré un profil NACA 0006, ce qui signifie que c'est un profil symétrique (00) et que l'épaisseur fait 6% de la corde (longueur du profil). Je n'utilise ce profil tel quel que pour le bas de la dérive (la première nervure sur la photo), car pour les autres, j'ai coupé ce profil sur sa largeur maximum et inséré une partie plane afin de donner un appui latéral stable à ma dérive. J'ai reporté ces tracés sur du contreplaqué de 5 mm et découpé les 9 nervures que voici, collées à la colle thermique sur la dérive.

 

J'ai vissé une platine de 30 cm (un couvercle de caisse de vin !) sous ma défonceuse favorite afin de surfer sur les nervures.

 

Le plus difficile est de régler la profondeur de la fraise, après il n'y a plus qu'à promener la défonceuse en évitant de "manger" les nervures.

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Attention aussi au collage : la colle thermique refroidit et durcit très vite, ce qui fait que l'épaisseur du collage est variable, et cela affecte la régularité de la profondeur de coupe.

 

On voit aussi que j'aurais dû ajouter une dixième nervure en bas de la dérive, car quand on s'éloigne trop de la dernière nervure, on travaille presque à main levée...

 

J'ai ensuite chauffé les collages au décapeur pour décoller mes nervures sans les casser afin des recoller sur l'autre face de la dérive, puis j'ai utilisé un ciseau afin de couper grossièrement (donc en jurant copieusement) les arêtes subsistant sous les emplacements des nervures.

         
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Je termine de dégrossir le profil à la ponceuse à bande en éliminant les restes des gros défauts.

 

Retour à l'intérieur pour passer une couche d'imprégnation époxy sur la sole. En effet, je passe toujours une couche d'époxy claire que je ponce ensuite afin de protéger les pièces du kit pendant la construction. Le ponçage permet ensuite de recouvrir l'époxy, car rien n'accroche correctement sur de l'époxy brute, il faut la dépolir avant.

 

J'insère ce bout de tourillon en haut de l'étrave afin de l'ouvrir un peu et la rendre ainsi moins aigüe (et donc moins fragile). On voit que le terme "cousu-collé" peut être ouvert à "vissé-collé" ! J'enlèverai ces vis comme les sutures dès que le joint-congé de l'étrave aura durci. En effet, j'ai décidé de supprimer l'étrave en bois prévue par l'architecte afin de gagner du poids et de la simplicité (pas besoin de la tailler selon un angle variable, s'ouvrant de bas en haut, etc.) Plusieurs couches de fibre de verre subséquentes rendront cette étrave plus solide que l'originale.

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J'ai collé le peu de structure en bois massif que je conserve sur les cloisons et le tableau arrière et je colle tout cela sur les panneaux latéraux avec de bons gros joints-congés.

 

On voit que le joint-congé de l'étrave "dégueule" légèrement à travers la fente du haut de l'étrave.

 

J'ai profité de la visite de Guillaume pour retourner avec lui ce début de coque, encore très mou.

         
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Calage de la coque sur les tréteaux afin d'éviter tout voilage.

 

Collage de la sole : je commence par la presser en place à la bande adhésive...

 

Puis je fais un joint-congé sur l'intérieur. Notez que la cloison 3, au premier plan, n'est pas collée car je vais la remplacer par deux demi-cloisons quand je collerai le puits de dérive.

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Gros plan sur les joints-congés de la poupe. On voit que j'ai inséré une pile de trois bâtonnets sous la cloison 4 afin de créer une très légère courbure transversale. Je les enlèverai et terminerai le joint-congé ultérieurement.

 

Après durcissement des joints-congés, je sors la coque pour couper l'excédent de contreplaqué sur les bords de la sole. J'utilise ce trusquin sophistiqué pour marquer la limite de découpe sur les bords.

 

J'incline la lame de la scie sauteuse au-delà du nécessaire afin d'éviter de griffer le panneau latéral.

         
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Ce gros plan montre que la lame n'est finalement pas trop inclinée...

 

Je passe ensuite un coup de ponceuse à bande pour "finir" cette découpe, et je termine en arrondissant l'arête à la cale à poncer.

 

Retour au chaud pour une couche d'imprégnation époxy sur la face extérieure de la sole et sur le tableau.

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Je drape un premier lé de tissu de verre : sergé de 200 g/m2 en 120 cm de large. Il couvre toute la largeur de la sole et remonte sur les panneaux latéraux sur une dizaine de cm de chaque bord au bau maximum. On voit qu'à l'arrière il remonte plus du fait de la moindre largeur de la sole. Je le laisserai aussi dépasser d'une dizaine de cm sur le tableau afin de renforcer la liaison sole-tableau.

 

A la pointe avant, je laisse aussi toute la largeur du tissu, ce qui fait qu'il remonte jusqu'en haut de l'étrave. Je le couperai et le croiserai sur l'étrave, qui sera ainsi couverte de deux épaisseurs d'entrée de jeu.

 

Une fois le tissu de verre saturé, je repasse une seconde couche d'époxy "mouillé sur mouillé" afin de remplir la trame du tissu, et j'étends cette couche à toute la surface. Avec le recul, j'aurais pu me limiter à la partie couverte de tissu car j'ai prévu d'appliquer un second tissu sur le reste de la surface. Notez comme la transparence du tissu n'est pas totale, on voit la différence entre la zone stratifiée et celle qui a juste reçu une couche d'époxy. On voit aussi clairement sur cette image le recouvrement du tissu sur l'étrave, sur une dizaine de cm de large.

         
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Le lendemain, après un bon ponçage de toute la surface, je drape un lé de tissu de verre de 86 g/m2 en 105 cm de large sur tout le panneau tribord. Le tissu est juste assez large pour couvrir tout le panneau latéral et la moitié de la largeur de la sole au bau maximum, avec un recouvrement modeste à l'arrière et total à la proue, sur le premier mètre de la pointe de la sole.

 

Le tissu revient sur une dizaine de cm sur la face bâbord de l'étrave, ainsi que sur le bas du panneau latéral bâbord avant et sur le côté tribord et le bas du tableau. Tous ces recouvrements sont autant de renforts sur les joints.

 

Je sors la coque pour un nouveau ponçage, en me limitant aux zones que je vais couvrir avec le dernier lé, qui sera symétrique au précédent sur bâbord.

         
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Cette vue du côté bâbord (rappelez-vous que la coque est à l'envers) montre, pour ceux qui ont de bons yeux, la ligne du bord du premier tissu remontant en diagonale vers le haut de la proue. On voit aussi le bord du second tissu recouvrant le bas du panneau latéral ainsi que les deux recouvrements sur l'étrave.

 

J'ai fait cette photo avant de couper l'excédent de tissu à l'arrière : je ne laisserai qu'une bande de 10 cm de large qui sera rabattue sur le côté et sur le bord bas du tableau.

 

A la proue, j'ai coupé le tissu en laissant un recouvrement de 10 cm sur l'étrave et sur le bas du panneau latéral, sur le côté invisible sur cette image. On voit par contre le côté bâbord de la dernière bande de renfort en 200 g/m2. Au total, il y a donc 4 épaisseurs de 200 g/m2 plus deux épaisseurs de 86 g/m2 sur l'étrave : vous êtes prévenus, il vaudra mieux éviter de se trouver sur le chemin de cette étrave à moins d'être bordé en granit !

         
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Cette image montre le recouvrement croisé des deux tissus fins sur la sole et les deux "flaps" qui reviennent sur le tableau. Je ne vois aucune raison de stratifier le reste de la surface du tableau et ne le ferai donc pas. J'ai déjà ajouté 1.8 kg de tissu de verre et 2.4 kg d'époxy au poids de la coque, c'est bien suffisant !

 

J'ai suspendu la coque à mes palans jumeaux afin de le remettre à l'endroit pour la suite des opérations.

 

Présentation du puits de dérive afin de relever le tracé de découpe de la courbure du fond. Je pense que le petit surpoids de ce puits vaut largement l'avantage d'une dérive qui s'efface en cas de talonnage.

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J'ai décidé d'avancer le puits de dérive de 120 mm afin de réduire son encombrement devant la barre, car il réduit le passage d'un bord à l'autre pendant les virements de bords. De plus, cette position plus avancée ouvre mes options de gréement en avançant le plan de dérive. Du coup, je fais une découpe dans la cloison que j'ai ajoutée, et sur laquelle l'avant du puits devait être fixé.

 

Collage du "chapeau" de puits de dérive.

 

Stratification d'un tissu de verre léger (86 g/m2) sur la face inférieure des dessus de caissons étanches (ici celui du caisson arrière).

         
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Collage des deux épaisseurs de l'étambrai et du pied de mât.  

Collage des bouchons qui cachent les vis d'assemblage du puits de dérive.

 

Collage du fond du pied de mât.

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Allègement du pied de mât. J'ai connecté les trous afin que l'eau puisse s'écouler de ces cavités.

 

Pied de mât prêt à fixer. Le pontet inox servira à fixer la poulie basse du palan d'amure.

 

Essayage de la cloison 4 rehaussée de 25 mm et séparée afin de laisser la place au puits de dérive.

         
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Pied de mât en place.

 

Vue des caissons jumeaux de part et d'autre du puits de dérive : beau volume de rangement au plus près du centre de gravité du bateau.

 

Essayage des trappes d'accès à ces caissons, que certains ont comparées à des toilettes. A la maison, je n'ai pas de toilettes jumelles face à face, c'est sans doute une bonne idée pour la conversation...

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Collage du puits de dérive sur la sole et la cloison 2.5. Le puits est collé et également tenu par deux vis traversantes dans les extrémités.

 

La cloison 4 est collée et je sors pour un petit ponçage au grand air.

 

J'ai couvert tous les joints-congés du fond de bande de fibre de verre sur l'intérieur, afin de renforcer les joints.

         
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Tous les joints principaux du fond de la coque sont renforcés de fibre de verre.

 

Vue de l'intérieur du caisson central tribord.

 

Normalement, le plan de l'architecte fait appel à des serres de bouchain à la jonction de la sole et des panneaux latéraux, mais je trouve plus simple d'utiliser des joints-congés renforcés de bande de fibre de verre. Je gagne ainsi 1 à 2 kg de poids.

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Je sors pour poncer les bandes de fibre en essayant "d'effacer" les lisières afin de les rendre moins visibles.

 

Les dessus des caissons sont en contreplaqué assez fin (6 mm) comme tous les éléments de la coque (y compris la sole et les cloisons). Comme montré ci-dessus, j'ai stratifié leur face inférieure mais cela reste très souple et j'installe une structure de renfort qui servira également à fixer les vis du cadre des trappes. Les lattes au fond du coffre arrière permettent de diffuser les efforts des supports verticaux et aussi à limiter le déplacement des objets qui seront rangés dans ce coffre.

 

J'ai collé les tubes de PVC qui mettent en communication les parties avant et arrière du cockpit en traversant le fond des caissons jumeaux. Cela évite de charger la partie avant à cause des embruns alors qu'on ne peut pas l'atteindre pour écoper en barrant. L'eau embarquée peut ainsi être écopée à l'arrière, soit à la main soit à l'aide d'un vide-vite.

         
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Vue de l'emplanture du mât et du caisson avant.

 

Je persiste à trouver cette coque élégante malgré sa simplicité évidente. Question d'angles, de courbes et de proportions...

 

Elle offre de plus un volume intérieur important pour un bateau de 4.70 m de long.

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Je coupe à la scie affleurante le bout des tubes au droit de la cloison du caisson central.

 

Je termine par un petit coup de ponçage.

 

Ajustage des bords des dessus de caissons. J'y ai passé des heures, en particulier sur celui du coffre arrière car j'ai toujours la hantise de trop couper...

         
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Prêt pour le collage.

 

Dernière vérification de l'ajustage de la structure de support des trappes.

 

Les trappes des compartiments jumeaux s'ouvrent vers l'extérieur.

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A l'avant, j'ai mis une trappe de la même taille que celles des compartiments jumeaux, avec une ouverture de 300 mm au carré. Ce coffre sera réservé à des objets volumineux mais pas lourds.

 

Seule la trappe arrière est plus grande (ouverture de 380 mm par 440 mm) afin d'accéder plus facilement à l'intérieur et de pouvoir y ranger des objets encombrants mais pas lourds. Le lourd ira dans les coffres jumeaux au milieu du bateau. L'idée est d'éviter d'avoir trop d'objets dans le cockpit qui risqueraient d'être perdus en cas de chavirage.

 

J'ajoute encore un tissu de verre léger (86 g/m2) sur la surface du fond de la coque afin de protéger le contreplaqué de l'usure du sable et des cailloux sous les bottes.

         
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Je passe une dernière couche d'époxy sur toute la surface intérieure des coffres (y compris sur la structure) afin de la protéger de l'humidité. Ici à l'arrière...

 

Ici au centre...

 

Et à l'avant.

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Collage du siège central.

 

Pour les caissons avant et arrière, j'ai choisi de laisser dépasser une bande de contreplaqué sur l'extérieur de la cloison. Je colle une bande de contreplaqué de 6 mm (et de 30 mm de large) pour doubler l'épaisseur du bord extérieur du siège afin de le renforcer et d'améliorer son aspect chétif.

 

Collage des sièges avant et arrière.

         
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Le siège est bien lesté afin de reposer uniformément sur toute la structure.

 

Même chose à l'avant. Notez les joints-congés qui font l'étanchéité sur les bords.

 

Ce collage est une étape importante dans la construction de la coque du Goat Island Skiff.

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Je profite d'un arrêt de la pluie persistante de ce début d'année pour sortir ouvrir les trappes.

 

J'avais reporté le tracé des ouvertures avant le collage afin de savoir où percer. Je vais ensuite utiliser la défonceuse avec la fraise à copier (à peine visible à droite de l'image) pour découper les ouvertures en m'appuyant sur la structure de support des trappes.

 

Première ouverture réalisée !

         
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Mission accomplie !

 

Dans la foulée des trappes, j'ouvre le haut du puits de dérive (visible ici) et l'étambrai.

 

Essayage des quatre trappes.

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Ponçage de tous les joints-congés et nous sommes prêts pour la suite.

 

La suite est une couche générale d'époxy sur toute la surface intérieure.

 

L'opération suivante est la pose de la serre ajourée, qui est donc une serre fixée en haut du bordage sur sa face intérieure. Cette serre est ajourée car elle est posée sur un rang de cales qui la détachent du bordage. Je commence par dégager les têtes des membrures car chacune va être affublée de deux cales, une de chaque côté.

         
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S'ensuit une phase douloureuse où je dois calculer le nombre de cales à poser et leur espacement. Celui-ci est en principe de une à trois fois la longueur de la cale. J'ai arbitrairement décidé que mes cales feront soixante mm de long et que l'espace de principe entre les cales sera de une cale et demie, soit 90 mm. J'écris "de principe" car en fait on doit ajuster ce pas pour uniformiser l'espacement des cales entre les têtes des membrures : on a donc 4 zones pour lesquelles l'espacement est à calculer indépendamment. Notez de plus que l'une des cales est doublée afin de recevoir la douille du support de dame de nage (une seule par côté). Sur cette photo, je vérifie mes calculs en posant les cales selon l'espacement calculé. Finalement, je m'en sors rapidement cette fois-ci, alors que j'en avais gardé un souvenir pénible de calculs complexes... ça doit être ce qu'on appelle l'expérience !

 

Mes calculs déterminent un espace variant de 83 mm à 93 mm en fonction de la section considérée, sur un total de 30 cales par côté. Entretemps, j'ai aussi découpé la guirlande et les courbes arrières dans du CP de 18 mm (deux épaisseurs de 9 mm collées) et les ai passées à l'époxy.

 

Je commence par visser-coller la guirlande et les courbes arrière, puis les cales, qui sont seulement tenues par des pinces pendant le durcissement de l'époxy, ce qui permet un ajustage plus fin en hauteur. En effet, la surface supérieure de la serre, des cales, de la tranche du CP du bordage et des deux épaisseurs du liston doit être uniforme. Certes, je pourrai araser cette surface à la ponceuse à bande quand tous les collages auront durci, mais il est évident qu'il vaut mieux qu'il y ait le moins d'ajustement possible.

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On voit ici les deux vis inox qui tiennent le côté tribord de la guirlande. Admirez ma collection de pinces, presque au complet !

 

Comme déjà indiqué plus haut, chaque tête de membrure est encadrée par deux cales. En effet, l'idée est de fixer la tête des membrures entre la serre et le bordage. C'est la fonction première de la serre ajourée, que l'on rencontre très couramment dans la construction des petites embarcations outre-Atlantique.

 

J'entaille donc la tête de la membrure afin que la serre puisse la recouvrir en reposant également sur les deux cales. La cale que l'on aperçoit posée devant la scie affleurante me sert à valider la taille de la découpe.

         
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Montage des serres "à blanc", c'est à dire sans colle. Notez que j'ai entaillé la guirlande sur 30 mm afin que l'extrémité de la serre vienne se bloquer solidement. J'ai fait de même avec les courbes de l'arrière.

 

Le but de ce montage à blanc est aussi de couper les serres à la bonne longueur : on les met en place et on coupe une fois que tout est bien.

 

Démontage, encollage et remontage, en remplaçant les pinces par des presses, qui permettent d'appliquer nettement plus de pression en fonction des besoins, et donc de réduire l'ouverture visible des joints entre les cales et les serres.

         
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Le lendemain, je démonte les presses et j'enchaine avec le collage des deux épaisseurs des listons. Effectuer cette opération tout seul demande un peu de préparation et d'agilité dans l'exécution. Par ailleurs, cela permet de préserver les mariages ou de belles amitiés...

 

Les deux extrémités des listons sont tenues par des vis inox en plus du collage à l'époxy. Ces vis traversent les deux épaisseurs des listons et viennent se loger dans la guirlande et les courbes arrière. Elles sont ensuite bouchonnées comme on le voit ici : la vis de gauche a déjà reçu son bouchon et je m'apprête à poser celui de la vis de droite, que l'on aperçoit posé sur les listons entre les deux vis. Ces bouchons sont découpés avec une fraise spéciale qui leur donne une forme tronc-conique assurant qu'ils boucheront bien le trou et tiendront en place avec un peu de colle et un bon coup de marteau.

 

Et voilà le travail !

         
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J'ai vérifié : on trouve encore ces presses "made in China" très bon marché à 2.00€ la paire (soit 10 fois moins qu'un modèle "respectable". Je les remplace quand elles finissent par s'abîmer, ce qui n'arrive pas trop fréquemment. Je reste convaincu que c'est un bon calcul !

 

Arrivée de la neige ce 21 janvier en Picardie : je pensais perdre ma journée mais la neige s'arrête de tomber en fin de matinée et je peux sortir pour poncer les serres et les listons.

 

J'ai commencé par couper les extrémités avant des listons en arrondi sur l'étrave, et les extrémités arrière au ras du tableau. Puis j'ai arasé la surface supérieure des serres, cales, tranche du bordage et deux plis des listons à la ponceuse à bande afin de ne plus avoir qu'une surface uniforme.

         
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Je termine en passant un coup de défonceuse avec la fraise en quart de rond sur l'arête supérieure extérieur des listons.

 

Gros plan sur une tête de membrure. On voit qu'il reste un peu de colle au bout de la cale de gauche car elle est très légèrement plus basse que sa consoeur. J'éliminerai cette colle par un léger ponçage de finition. Notez aussi que j'ai passé un coup de défonceuse sur tout le pourtour de chacune des ouvertures de la serre (avec une fraise en quart de rond nettement plus petite que celle du bord extérieur du liston).

 

J'ai décidé tardivement d'ajouter des bancs latéraux qui auront deux fonctions. La première est manifeste : poser la partie le mon individu qui me sert à m'assoir quand je n'aurai pas à faire de rappel (il parait que c'est assez courant sur ce bateau). La seconde fonction de ces bancs sera de supporter les côtés de la plateforme de cabanage sur laquelle je pourrai dérouler un duvet pour dormir. A suivre !

         
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Suite de la construction du Goat Island Skiff : essayage des bancs latéraux qui serviront à la fois de sièges et de supports pour la plateforme de couchage.

 

Les bancs étant découpés dans du CP de 6 mm, ils sont stratifiés (tissu léger de 86 g/m2) sur leur face inférieure afin de les renforcer, comme les dessus des caissons étanches.

 

J'ai fixé (vissé/collé) un tasseau fin sur le bordage et une cale à chaque bout : ici sur la cloison 3.

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Et ici sur la cloison 4.

 

Je colle ensuite les courbes verticales ou équerres de support. Les lests de plongée servent à les presser sur le bordage, tandis qu'une vis temporaire les tient dans le tasseau du bordage.

 

Collage d'une bande de contreplaqué de 6 mm pour doubler le bord des bancs latéraux afin de le renforcer.

         
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Je ne résiste plus à la curiosité : je pèse la coque en l'accrochant sous mon peson électronique. Celui-ci me donne un poids de 83.5 kg pour la coque complète. J'ajouterai encore 2 à 3 kg avec les patins ou fausses-quilles, et on arrivera donc autour de 86 kg.  

Nouvelle pesée sans les quatre trappes des caissons : 76.5 kg. Les trappes ajoutent donc 7 kg de poids, ce que trouve bien cher payé pour une étanchéité assez relative. En effet, j'ai pu constater que ces trappes laissent suinter un peu d'eau quand elles sont totalement immergées. En même temps, elles n'ont pas vocation à rester sous l'eau pendant longtemps...

 

Seconde couche d'époxy sur les courbes de support des bancs et les tasseaux et cales.

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Collage des bancs.

 

En principe, ces bancs sont assez étroits (200 à 225 mm de large) pour ne pas gêner la position au rappel, qui est une position assez fréquente sur ce bateau, d'après ce qu'il parait.

 

J'ai modifié une caisse de vin (6 bouteilles de bordeaux, mais ça marche aussi avec du bourgogne) pour servir de baille à mouillage mobile : il sera pratique de pouvoir la sortir et la reprendre rapidement pour alléger le bateau avant de le porter ou rouler (12 kg entre l'ancre, les 10 m de chaîne et 20 de câblot). En l'essayant, je me suis aperçu qu'elle devrait avoir un couvercle car je la rangerai sur la tranche : à refaire !

         
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J'ai sorti le GIS de la partie chauffée de l'atelier car je dois maintenant retourner la coque pour ouvrir le puits de dérive et fixer les patins ou fausses-quilles.

 

Je noue les pantoires qui terminent mes deux palans sur la serre ajourée et de soulève la coque d'une quinzaine de cm.

 

Puis je déplace le chariot, j'embraque le palan tribord poulie dans poulie et je mollis totalement le palan bâbord. Notez que j'ai fixé deux barres de 1.50 m de long sur le chariot pour pouvoir y poser la coque tout à l'heure.

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Je décroche le palan bâbord et le passe derrière la coque, puis je renoue la pantoire bâbord sur la serre.

 

Je commence à raidir le palan bâbord pour tourner la coque.

 

Je repositionne le chariot sous la coque.

         
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Et je mollis le palan tribord en contrôlant que la coque se pose correctement sur le chariot. Et voilà !

 

Et je peux sortir dans la neige pour un gros ponçage de toute la surface extérieure, puis pour l'ouverture du puits de dérive.

 

En ces journées de fin janvier, la température extérieure est autour de 0°C, celle de l'intérieur du hangar est de +3°C (quand le volet est fermé !) et je maintiens la partie chauffée sous la mezzanine à +12°C grâce à un radiateur à bain d'huile. Je la monte ponctuellement à 20°C en quelques minutes grâce à des radiateurs soufflants pour faire de l'époxy.

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J'ouvre le passage de la dérive pivotante à travers la sole à la défonceuse, montée avec une fraise à copier (fraise droite munie d'un roulement à billes à son extrémité) : le roulement s'appuie sur la paroi interne du puits et la fraise ne coupe que ce qui dépasse sur l'ouverture.

 

Je rentre ensuite au chaud (*) afin de stratifier une bande de renfort sur toute la longueur des arêtes de l'ouverture du puits de dérive. Notez sur ce gros plan que j'ai découpé ma bande de tissu de verre à 45° dans un sergé. On voit les fibres à + et - 45° sur les lisières de la bande. On obtient ainsi une bande très souple qui acceptera d'épouser une arête assez vive sans faire de bulles.

(*) Voir note ci-dessus.

 

Je passe au pinceau une couche d'époxy claire sur la zone où je vais appliquer la bande, je mets celle-ci en place et de termine de la saturer au pinceau. Un renfort chevauche les deux extrémités de la bande. Notez que le patin tribord, au premier plan est déjà collé, tandis que celui de bâbord ne l'est pas encore.

         
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Second patin collé (et vissé), de même que le petit patin sous la proue. Notez que j'ai fait un joint-congé sous les listons afin de renforcer leur collage et d'améliorer leur effet déflecteur pour les embruns.

 

Ouverture du trou pour le vide-vite. J'ai prévu d'en monter deux, un de chaque bord, afin de vider automatiquement l'eau embarquée. Pour l'instant, je n'en monte qu'un car j'ai appris sur Gandalf que l'emplacement du vide-vite est important : à l'endroit où il est situé, l'écoulement doit être le moins perturbé possible pour que l'effet venturi soit généré lorsque le vide-vite est ouvert. Je ferai le second trou en fonction du résultat du premier.

 

Après ponçage, je passe une couche d'époxy sur les patins, sur le tour de l'ouverture du puits, sur l'étrave et tous les endroits où c'est utile.

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Suite de la construction du Goat Island Skiff : je viens de terminer le dernier ponçage de l'extérieur de la coque et de faire un dépoussiérage complet à l'aspirateur puis à grande eau. Notez que j'ai posé deux lests de 10 kg chaque sur la coque car le vent est fort et irrégulier et j'ai peur qu'il fasse tomber le GIS du chariot !

 

Retour à l'intérieur pour séchage et masquage des oeuvres mortes : j'ai préalablement tracé la ligne de flottaison grâce à un niveau laser prêté par Gérard. Le plus long a été de caler la coque de sorte que les deux extrémités de la ligne de flottaison soient de niveau et que la coque soit aussi horizontale transversalement.

 

Je commence par une couche de vert très clair qui irait très bien avec le noir à venir des oeuvres mortes.

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Pour la seconde couche, je change d'avis et je passe au crème...

 

Pour les troisième et quatrième couches, je passe au blanc neige, car c'est finalement plus de saison !

 

Démasquage après la quatrième couche.

         
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Masquage du tableau, des listons et de nouveau de la flottaison et première couche de vert "brume de jade" car j'ai encore changé d'avis pour le noir !  

En parallèle, je fais le premier collage du "mât-caisse": je colle les deux petits côtés sur les éléments d'âme : celui du bas monte à près de 90 cm du pied, ce qui évite le risque d'écrasement au pied, à l'étambrai et au niveau de la bôme.

 

Celui du haut est tout petit : 5 cm pour fermer et permettre de percer pour la fixation de la poulie de drisse.

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Second collage : les deux petits côtés sont collés sur l'un des grands côtés. L'épaisseur des côtés est de 13 mm et la plus forte section (à l'étambrai) est de 84 mm afin d'obtenir un mât très raide. La raideur du mât évite que la drisse de la misaine au tiers se détente en corde d'arc.

 

Après durcissement du premier collage, je sors pour nettoyer et niveler le dessus des côtés en vue du troisième et dernier collage qui fermera la boite. Selon Michael Storer, l'architecte du GIS, cette méthode de construction permet d'alléger le mât de 45%. Les entretoises sont en CP de 9 mm avec un trou d'allègement.

 

La pièce d'âme du bas du mât se termine en biseau afin de créer une transition progressive et ainsi réduire ou éviter le risque de cisaillement au-dessus de l'âme.

         
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Entretemps, j'ai dessiné la tête de gouvernail à safran pivotant et découpé une de ses "joues" ainsi que l'un des deux éléments d'âme. Le tracé en oblique est la sortie des drisses de pivotement et l'arrondi sur l'âme permet de réduire la friction des drisses.

 

Collage du dernier côté du mât, on voit que j'ai passé une couche d'imprégnation époxy sur la face intérieure du couvercle.

 

Je suis obligé d'utiliser des presses car les pinces ne s'ouvrent pas assez.

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Entretemps, j'ai passé la troisième couche de vert "brume de jade" et j'ai démasqué la ligne de flottaison, les listons et le tableau.

 

Je passe un coup de défonceuse avec ma plus grande fraise en quart de rond, de 12.7 mm de rayon sur les quatre arêtes du mât. Beau bébé !

 

J'ai collé les deux pièces d'âme sur la joue bâbord du gouvernail.

         
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Je commence la construction de la vergue, selon le même principe que le mât. Les lattes utilisées font 9 mm d'épaisseur au lieu des 13 mm du mât. De même, sa section sera nettement plus faible afin de réduire son poids, mais également car elle sera soumise à des contraintes moins fortes que le mât et enfin parce qu'elle doit être un peu flexible afin d'ouvrir la chute de la voile en cas de survente et ainsi réduire la "puissance" de la voile.

 

Collage des deux petits côtés de la vergue sur l'un des grands côtés.

 

Je colle des doublantes autour du capelage de drisse, à 40% de la longueur de la vergue afin de renforcer les petits côtés, qui seront verticaux. Les grands côtés ne sont pas doublés.

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J'ai cloisonné les deux extrémités de la vergue afin de faire des "remplis d'époxy" qui renforcent le collage aux extrémités et me permettront de percer pour les transfilages de fixation de la voile tout en conservant l'étanchéité de la cavité interne.

 

Vue générale après dépose des pinces.

 

En vue du collage du "couvercle", je passe un coup de ponceuse à bande sur le dessus des côtés afin d'obtenir une surface uniforme.

         
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Gros plan sur le rempli de l'extrémité avant de la vergue.

 

Collage du "couvercle", second grand côté, de la vergue.

 

J'ai sorti le GIS démasqué de la partie fermée sous la mezzanine et je m'apprête à le remettre à l'endroit. J'ai compté, c'est la 4e fois que je vais retourner la coque.

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Je commence par border légèrement le palan bâbord afin de soulever le GIS au-dessus du chariot, puis j'embraque à fond le palan tribord, poulie dans poulie.

 

Je retire le chariot et je laisse filer le palan bâbord jusqu'à ce que la coque s'équilibre sous le support du palan tribord.

 

Je détache la pantoire du palan bâbord, je contourne la coque et attache de nouveau la pantoire du côté intérieur de la coque.

         
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Je raidis le palan bâbord afin d'approcher de l'horizontale et d'avoir assez de hauteur pour glisser le chariot sous la coque.

 

Je mollis le palan tribord afin de poser la coque sur le chariot, préalablement centré. Plus qu'à choquer les deux palans, détacher les pantoires et c'est fait.

 

Un petit tour au soleil pour voir quelques détails sur l'intérieur.

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J'ai passé sur les arêtes de la vergue un coup de défonceuse avec la fraise en quart de rond de 9 mm de rayon.

 

J'ai fait le premier collage de la bôme, construite sur le même principe que la vergue, sauf que les doublages sont aux extrémités au lieu du milieu de l'espar. En effet, les contraintes les plus fortes sur la bôme sont centrées sur le capelage du palan d'étarquage à 500 mm en arrière de la pointe avant de la bôme. Le doublage avant fait 1100 mm et celui de l'arrière 600 mm. la fonction de celui de l'arrière est de donner de la profondeur pour les vis de fixation des pontets et poulies de prise de ris. Celui de l'avant partage cette fonction en plus de renfort contre la flexion.

 

La tête de gouvernail est prête pour un essayage du safran, dont les drisses sont d'un seul tenant afin de rester en boucle, ce qui réduit le risque de laisser échapper un des bouts. Il n'y aura d'ailleurs qu'un coinceur (à échappement) sur la barre. Pour les anciens, le coinceur à échappement s'ouvre automatiquement en cas de choc du safran sur un obstacle.

         
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Gros plan sur l'une des extrémités de la drisse : le noeud d'arrêt est logé dans un trou communiquant avec une gorge creusée en périphérie de la tête de safran.

 

Essayage du gouvernail avec une barre temporaire afin de vérifier que je peux mettre et enlever la barre par le trou du tableau, et que l'angle de barre maximum est bon : il sera marginalement plus grand quand la barre sera affinée et arrondie. Je peux la soulever légèrement pour "braquer" à fond - dans la limite de ce qu'autorise la lumière à travers le tableau. La barre suit le modèle mis au point pour le Skerry, détaillé ici.

 

Préparation du collage du "couvercle" de la bôme.

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Et collage.

 

Après durcissement de l'époxy, j'ai passé le coup de défonceuse avec la fraise en quart de rond sur les arêtes de la bôme, ici à côté de la vergue. Plus qu'à faire les trous et passer deux couches d'époxy, puis vernir et monter l'accastillage.
Mais j'hésite car je trouve cette bôme massive : je voulais absolument qu'elle soit rigide et j'ai donc forcé sur la hauteur (les deux petites faces). L'expérience m'a montré que la largeur doit être égale à la hauteur, sinon l'espar se vrille ou se met en travers du sens de traction maxi. Du coup, je me retrouve avec une bôme qui a une section de mât (70 mm au carré). Je réfléchis à en refaire une autre et à recycler celle-ci en mât de Skerry (ou pas) !

 

Stratification de la dérive et du safran, une face à la fois. J'utilise un sergé de 162 g/m2 sur la dérive et un taffetas de de 86 g/m2 pour le safran.

         
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Je découpe des bandes de biais dans le taffetas de 86 g : je vais en mettre 3 couches sur le bord d'attaque de la dérive, qui fera sûrement des rencontres intéressantes pendant nos navigations, et deux couches sur celui du safran. Le tissu découpé dans le biais est très souple et se conforme facilement sur l'arête vive du bord d'attaque car les fibres sont à +45° et -45° de l'arête.

 

Je stratifie trois couches de biais sur le bord d'attaque de la dérive.

 

Je passe la première couche de vernis sur l'intérieur de la coque, les listons et serres, ainsi que l'extérieur du tableau arrière. Je ferai les deux dernières couches en incorporant l'additif matant à 50% du vernis afin d'obtenir une finition satinée, qui fera nettement moins clinquant que sur cette image.

         
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Suite de la construction du Goat Island Skiff : après avoir terminé la construction de la coque, fait la peinture et le vernis, je passe à son aménagement intérieur et à l'installation de l'accastillage.

 

J'ai installé 22 pontets ou cadènes légères en inox afin d'avoir suffisamment de points d'amarrage pour le matériel de randonnée, comme par exemple cette roue du train d'atterrissage (4 pontets pour elle toute seule !)

 

Coup de chance (ou plus probablement calcul de l'architecte ) : les avirons de 2.70 m tiennent pile-poil entre la pointe de l'étrave et les bras de la cloison 3.

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En même temps, je termine de coller la seconde bôme (rappelez-vous, je trouvais la première trop massive).

 

Et voilà de gauche à droite : la vergue, la seconde bôme, la première (promue au statut provisionnel de mât de Skerry) et le mât avec les cales de pied en contreplaqué makoré (très dur) que je vais présentement coller.

 

Le GIS sort définitivement de la partie chauffée de l'atelier afin de laisser la place au Silmaril de Paul, dont je vais refaire la peinture et le vernis.

         
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Essayage de la dérive. Notez que j'ai installé un vide-vite sur bâbord et que je n'avais plus de silicone blanc : il y aura du grattage à faire...  

En position basse, la poignée de la dérive vient presque se caler au bout de l'ouverture du puits (en fait c'est le bas du bord d'attaque qui se cale sur l'avant du puits). On voit que j'ai dû "nettoyer" les gorges dans lesquelles coulissent les pivots de la dérive, car il y restait un peu d'époxy qui empêchait le pivot de descendre.

 

En position haute, la poignée de la dérive de dépasse pas sur le dessus du puits. Je monterai une petite poulie sur le pontet que l'on aperçoit au pied du puits afin de tenir la dérive en position haute.

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Vue du vide-vite bâbord. On voit que je n'ai pas lésiné sur le mastic silicone... Le vide-vite est ici fermé. Pour le mettre en fonction, on relève vers l'arrière la poignée, ce qui libère le corps du bidule et permet de l'abaisser et le faire sortir en saillie sur l'extérieur de la coque. Le déplacement du bateau génère une aspiration sur la paroi arrière du bidule (effet venturi) et aspire l'eau qui se trouve au fond de la coque, bien qu'elle soit sous la flottaison. Evidemment, il faut que la vitesse du bateau soit suffisante (plus de 4 noeuds selon mes observations) et qu'à l'emplacement où on a fixé le vide-vite, l'écoulement soit laminaire (sans turbulences). Dans le doute, je n'ai monté qu'un vide-vite, je verrai à en monter un second sur tribord s'il fonctionne.

 

Essayage du mât. Diantre, j'ai placé mon pied de mât trop en arrière par rapport à l'étambrai et j'ai une quête neutre voire légèrement négative (le bout de bois penche en avant).

 

Du coup, je vais devoir réduire l'épaisseur de la cale avant et augmenter l'épaisseur de la cale arrière afin d'incliner le mât.

         
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L'opération commence : je vais remplacer cette cale de 13 mm et les 6 mm d'épicéa que j'ai enlevés par une cale de CP makoré de 6 mm, et je vais coller une seconde couche de CP makoré de 13 mm sur l'arrière.

 

Vue de profil après chirurgie et essais. Je vais enduire d'époxy chargée afin de boucher les trous.

 

Le train d'atterrissage est presque prêt, plus qu'à ajouter les garants qui permettront de le fixer sous la coque.

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Vue du nouveau pied de mât en position. La mortaise de pied s'engage de 24 mm en hauteur et fait 72 mm au carré : pas de risque de fragilité.

 

J'ai fortement effacé le bord haut de la cale ajoutée afin de pouvoir passer facilement à travers l'étambrai : on n'a pas envie de viser trop longuement quand on a les 9.5 kg du mât à bout de bras !

 

Installation du gouvernail. J'ai déjà prévu de le modifier car je trouve que la tête de gouvernail descend trop bas et le safran touchera, même relevé, dans certaines conditions.

         
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Je me pose beaucoup de questions sur la localisation de l'accastillage car je dois pouvoir installer la plateforme de cabanage et une coulisse d'aviron, encore à faire.

 

J'ai passé un coup de jet avant de commencer à installer la voile sur ses espars car il est inévitable qu'elle traine par terre. Je suis surpris par le faible angle entre le haut du guindant et la tête (la partie de la voile située le long de la vergue : je n'ai jamais vraiment su s'il y avait un nom pour ce bord, comme pour le guindant, la chute ou la bordure, avis aux experts de la voile aurique), au point de croire un moment qu'il y a erreur sur la voile !

 

Mais c'est bien la bonne voile, et Pierre vient m'aider à m'en assurer. On voit qu'elle est en effet très apiquée, au point que je croyais initialement qu'il s'agissait d'une voile houari !

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Je ne me rappelle plus non plus avoir demandé les trois petites lattes, mais le voilier les a ajoutées car le chute est rectiligne et nous avions eu des soucis avec celle de Gandalf, sur laquelle il avait fallu ajouter un nerf de chute (j'ai pour celle-ci aussi un nerf de chute et de bordure).

 

J'installe le système de prise de ris rapide dur la première bande de ris, cela pourra attendre un peu pour la seconde, qui réduit énormément la surface. Comme je l'écris ailleurs, il faudra sans doute ajouter une voire deux bandes de ris afin de pouvoir adapter plus progressivement la surface aux conditions.

 

Et je procède à un pré-lancement sur le plan d'eau de la Base de Loisirs de Jablines-Annet, avec l'assistance de Pierre, Gérard et Marco. Un très grand merci à Pierre pour toutes les superbes photos qu'il a faites, et une mention spéciale à Gérard pour avoir pensé au champagne ! Toutes les splendides zimages sont là.

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Tous ces superbes bateaux sont des kits de bateaux en bois à construire soi-même selon la technique du « cousu-collé », utilisant du contreplaqué, de la résine époxy et de la fibre de verre. Construire son bateau soi-même procure beaucoup de plaisir et une grande fierté. Démarrer à partir d’un kit vous facilite la tâche  : vous n’avez pas à vous soucier de trouver vous-même tous les éléments : contreplaqué, bois, résine époxy, tissu de verre, etc. Tout est "dans la boite", comme une maquette géante. Le fait que les pièces soient déjà découpées vous évite l’angoisse de l’erreur et une partie assez ingrate au début du projet. Vous hésitez à vous lancer seul : venez à notre atelier pour une "construction accompagnée". Si vous cherchez plutôt un bateau "tout fait", nous pouvons construire pour vous chacun de ces bateaux : demandez nous un devis pour votre bateau "barre en main" !

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