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Construction du Skerry Raid

John C. Harris a dessiné le Skerry Raid fin 2008 pour un client qui avait un projet inusuel pour un petit bateau... John Guider, un "photographe-explorateur", souhaitait en effet s'embarquer pour un voyage de 10 000 km, le parcours mythique de "La Grande Boucle" (The Great Loop) autour de l'Est des USA, démarrant sur la côte est de Floride, remontant le long de la côte Atlantique jusqu'à New-York par "l'Intracoastal Waterway", un canal qui longe la côte par l'intérieur (sauf quelques interruptions en mer ouverte), d'où l'on reprend les canaux pour rejoindre les Grands Lac, que l'on traverse jusqu'à Chicago où l'on descent l'Illinois, puis le Mississipi, et on longe la côte du Golfe du Mexique en mer ouverte depuis l'embouchure du Mississipi jusqu'à Saratosa en Floride, et on termine en traversant la Floride par un canal pour revenir au point de départ.

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Voici les premières images du début de la construction du premier Skerry Raid d'Europe, et second au monde. Voici sur la table les bordés 2 et 3 qui me dénoncent comme menteur. J'avais en effet écrit que ce Skerry Raid était plus large (vrai) et plus court (faux) que le Skerry standard, afin notamment de pouvoir "sortir" les bordés dans la longueur de deux feuilles de contreplaqué. Cette photo prouve qu'il y a deux joints et donc trois éléments dans ces bordés, contrairement à ce que j'avançais. Mais j'y reviendrai. Les joints de la sole et les deux bordés 1 sont déjà collés, on les aperçoit le long de Gandalf. Eux sont en deux éléments, avec un seul joint, comme dans le Skerry sandard.

 

J'ai stratifié la face intérieure des deux "joues" du puits de la dérive pivotante, comme je le fais d'habitude afin de protéger cette zone difficile d'accès une fois le puits de dérive assemblé. Notez le "cran" dans l'arrière du haut de ce puits de dérive, qui accueillera le tabouret de nage, en l'absence de cloison et de banc transversal. Je vais modifier ces joues afin de les adapter pour une dérive pivotante extractible, comme sur Gandalf et Silmaril. Ce type de dérive dépourvue de pivot fixe combine les avantages de la dérive sabre (aisément extractible, impossible à coincer, pas de risque de fuite autour du pivot) et ceux de la dérive pivotante (qui s'escamote quand elle rencontre un obstacle).

 

Je passe une couche d'imprégnation sur tous les panneaux de coque et sur les deux cloisons (non visibles ici). En effet, la cloison centrale est supprimée dans le Skerry Raid.

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Et je passe à la couture de la coque. Ici, j'ai déjà cousu les deux bordés 1 le long de la sole, puis j'ai mis en place la cloison avant et la cloison arrière, et joint les bordés 1 sur l'étrave et l'étambot. Notez que les deux cloisons sont pleines et montent jusqu'au niveau futur du livet : l'accès à ces compartiments se fera par des trappes fixées sur le pont.

 

Je continue la couture avec les bordés 2 que voici en place, et les bordés 3, posés sur le haut des cloisons. Notez qu'un couple temporaire tient lieu de cloison centrale pendant la couture, afin de faciliter le montage de la coque. Ce couple sera déposé après le premier collage et en principe aucune cloison ne viendra couper le compartiment central. Nous verrons plus loin que j'ai finalement remis cette cloison, après l'avoir très largement ajourée, de même qu'un banc central transversal, car le puits de dérive me semblait bien fragile sans cette liaison.

 

Cette photo montre que je commence par passer une suture à travers chacune des cloisons afin de tenir le bordé en place, puis je le suture le long du joint avec le bordé précédent. La phase "couture" est largement facilitée par le fait que tous les trous des sutures sont percés par la machine à commande numérique au moment de la découpe des panneaux. Notez la fente qui coupe le couple temporaire du milieu et qui lui permet de chevaucher le puits de dérive, si l'on choisit de le fixer sur la sole préalablement à la couture des panneaux de coque. Honnêtement, je ne vois pas comment on pourrait procéder dans cet ordre.

         
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Avant de passer au collage, je vérifie l'absence de voilage grâce au niveau à bulle que je pose successivement sur les trois cloisons. J'en profite pour mesurer la longueur et la largeur de la coque : 4.55 m (!) pour la longueur et 1.52 m pour le bau maximum : comme annoncé, le Skerry Raid est donc plus large que le Skerry standard, mais de 15 cm au lieu des 10 cm que j'avais repris de la description de l'architecte. Par contre il est aussi long que le Skerry Standard (j'ai mesuré le Skerry "La Baleine" à 4.54 m (au lieu des 4.57 m annoncés, ces 3 centimètres de différence ne sont pas choquants du fait de l'absence de mannequin dans cette technique de construction, ce n'est après tout qu'une variation de 0.66 %). Bref, les deux Skerry font la même longueur !

 

J'entame le collage par les cloisons : je fais le joint-congé sur la face intérieure des caissons étanches, et celui de l'intérieur de l'étrave et de l'étambot.

 

Ces collages, en complément de ceux que je ferai ultérieurement sur l'extérieur de la coque, me permettront de couper et d'extraire toutes les sutures demain, lorsque l'époxy aura assez durci pour assurer solidement la cohérence de la coque. Mais attention, l'époxy n'aura fini de "murir" que d'ici une semaine environ, si la température se maintient autour de 17°C. Voir "Quelques idées de base sur l'époxy" pour plus de détails.

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Mon épouse est passée m'aider à tourner la coque, car à ce stade je ne peux pas le faire tout seul en suspendant la coque dans les sangles, car elle est encore beaucoup trop fragile. Ce gros plan pris juste en arrière du brion montre l'importance de l'ouverture du joint entre la sole et les bordés 1, que je vais donc maintenant remplir d'époxy chargée assez fluide (consistance entre "vinaigrette" et "mayonnaise").

 

Mission accomplie. Les coulures que l'on aperçoit au premier plan, sur les joints entre les bordés 1-2 et 2-3 près de l'étambot, montrent que le mélange d'époxy est bien fluide afin de pénétrer autant que possible au fond des joints et assurer ainsi le meilleur collage possible.

 

Le lendemain, mon épouse est encore venue m'aider pour m'aider à remettre la coque à l'endroit, après que j'aie coupé et extrait toutes les sutures. J'en profite pour poser devant la cloison arrière du Skerry Raid la cloison arrière du kit d'un Skerry standard, que je construirai prochainement. Cette superposition met en valeur les différences entre les deux modèles : on voit que la largeur du Skerry Raid est plus importante dans les hauts, alors qu'elle est identique sous la flottaison, voire un peu plus fine au niveau de la sole, qui est aussi plus creuse d'un centimètre. On voit que les bordés 3 sont nettement plus inclinés afin d'augmenter la largeur au livet.

         
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On remarque des différences un peu plus complexes au niveau de la cloison avant, au premier plan sur cette image, et sur la cloison centrale : l'élargissement par ouverture des bordés hauts implique les bordés 2 en plus des 3. La partie immergée de la carène du Skerry Raid est pratiquement identique à celle du Skerry standard, afin de conserver les mêmes performances à l'aviron (et Didier et Jean-David nous ont montré, ainsi qu'aux Ecossais, que ces performances pouvaient être impressionnantes). Par contre, la coque s'élargit dans les hauts afin d'augmenter la stabilité latérale à la voile, ce qui autorisera le Skerry Raid à porter plus de toile que le Skerry standard, et donc à marcher plus vite.

 

En effet, le fait que la coque n'ait pas été raccourcie de 10 centimètres, comme je l'avais lu dans la description de l'architecte, est une excellente nouvelle : elle conserve la même vitesse maximum car celle-ci est déterminée en grande partie par le système de vagues généré par le mouvement de la carène à travers l'eau, et la longueur à la flottaison est l'un des paramètres essentiels du système de vagues. Notez à ce propos que les mesures de vitesse faites sur le Skerry "La Marie Pupuce" ou la Yole de Chester "Atipik" nous ont finalement montré que cette règle est soit un gros bobard, soit non valide pour les petits voiliers légers... Pour plus de détails sur ce sujet, voyez le glossaire.

 

Après ces constatations et reflexions jubilatoires, je range les cloisons du Skerry standard, je démonte le couple temporaire central, et je fais les joints intérieurs et bouche les trous des sutures. Cette image montre clairement l'augmentation de largeur au livet, du fait de la plus forte inclinaison des bordés 3.

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Je passe maintenant à la stratification de l'intérieur de la coque. En l'absence de manuel de construction (pas encore écrit), je décide de stratifier la totalité de la surface intérieure, au lieu de me limiter à la sole et aux bordés 1, comme sur le Skerry standard.

 

Je pense en effet que les efforts sur le bordé du Skerry Raid vont être nettement plus importants que sur le Skerry standard, du fait de l'absence de la cloison et du siège central pour reprendre les efforts au milieu du bateau (absence compensée en haut par les côtés du pontage). De plus, la partie du pontage qui entoure le cockpit doit être soutenue par des courbes, qui sont en fait des équerres entre le dessous du pont et la face intérieure du carreau. Le barreur et l'équipier éventuel doivent pouvoir s'assoir sur les plat-bords pour faire du rappel, ce qui va renvoyer d'importantes contraintes sur le haut de la coque.
Je croise donc deux lés de tissu de verre de 100 cm de large en les alignant sur le bord supérieur du carreau, ce qui laisse un recouvrement en croissant au milieu de la coque d'une dizaine de centimètres de large au bau maximum, là où le recouvrement est minimum.

 

Je commence à saturer le tissu de verre en haut, sur le carreau, et je progresse vers le bas (si j'ose ainsi dire... ça me rappelle mes carnets de notes !) J'applique l'époxy au rouleau et je repasse ensuite à la squeegee afin de racler les excédents de résine. Notez que j'ai "scotché" le bord haut du tissu de verre sur l'extérieur du carreau afin qu'il tienne en place avant d'être "fixé" par l'époxy sur le contreplaqué.

         
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Le "mouillé" de la résine sur le tissu fait ressortir les différences de teinte du contreplaqué au niveau des joints-puzzle. Contrairement à ce que j'écrivais sans savoir, il y a deux joints dans les virures 2 et 3. Du coup, je me demande si je vernirai la surface intérieure comme j'en ai l'habitude. J'ai un peu de temps pour y penser...

 

Les observateurs sagaces que vous êtes auront remarqué que je n'ai pas stratifié l'intérieur des coquerons avant et arrière en même temps que l'intérieur, car j'avais assez à faire. J'ai drapé 3 pièces de tissu de verre pour le coqueron avant : deux pièces latérales croisées et un triangle sur la pointe avant. J'ajouterai ensuite par-dessus une bande d'une quinzaine de centimètres de large du haut de l'étrave jusqu'au brion.

 

Et voici le coqueron arrière après saturation du tissu de verre. On voit le bout de la bande de renfort de la ligne d'étambot qui dépasse encore, alors que j'ai coupé l'excédent de tissu en passant un cutter sur le chant du contreplaqué du haut du carreau.

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Je pèse les éléments du pontage, qui sont découpés dans du contreplaqué marine okoumé de 6 mm d'épaisseur, avec des renforts structurels en 9 mm sur l'axe et le pourtour du cockpit. J'essaie en effet de me faire une idée du surpoids du Skerry Raid par rapport au Skerry standard. Je pense que cela se tiendra entre 15 et 20 kg de surpoids, ce qui mettrait le Skerry Raid à 60-65 kg : à suivre !

 

J'ai passé une couche d'imprégnation époxy sur tous les éléments du pont que voici posés sur la coque afin de me faire une idée de ce qui vient.

 

Je colle des doubleurs sur la partie avant du puits de dérive, que je dois renforcer car je vais creuser des gorges pour l'insertion-extraction de la dérive, qui pivotera autour d'un pivot mobile dans ces glissières.

         
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J'ai mis des pinces sur toute la périphérie du collage et ce vieux bidon de durcisseur (rempli d'eau et calibré à 10 kg) pour appuyer là où il est impossible de mettre des pinces.

 

Gros plan sur le pied de mât. J'ai fait deux collages successifs : le premier était double, d'une part les deux épaisseurs de la "platine" du dessus, avec le trou pour le mât, et d'autre part les deux petits cotés sur la plaque de fond. Toutes les pièces sont en contreplaqué de 9 mm. J'ai ensuite percé pour quatre vis inox (sous les bouchons), assemblé le pied de mât à sec (sans colle), terminé les côtés, démonté, encollé et remonté en mettant les bouchons. Il ne reste plus qu'a araser les bouchons et poncer l'ensemble pour le nettoyer avant de passer une couche d'époxy sur toute la surface, et il sera prêt à fixer sur la sole au pied de la cloison avant.

 

J'ai sorti la défonceuse montée avec une fraise droite à rainurer, et creusé la glissière sur la face intérieure de l'une des "joues" du puits de dérive. Les deux "pastilles" de contreplaqué qui constitueront le pivot seront collées dans l'angle avant bas de la dérive, de part et d'autre. La dérive pourra ainsi pivoter comme une dérive pivotante classique, mais on pourra facilement l'extraire par le haut pour dégager un encombrement dans le puits ou transporter le bateau, comme une dérive sabre : le meilleur des deux mondes !

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Je passe une couche d'époxy légèrement chargée dans les rainures et je renforce la partie basse de celles-ci par une stratification locale.

 

Je colle ensuite les deux "massifs" avant et arrière. Ceux-ci sont constitués de trois épaisseurs de contreplaqué : deux de 9 mm et une de 6 mm. La dérive étant constituée de deux plis de 9 mm, il y aura 3 mm de jeu de chaque coté de la dérive, ce qui devrait être amplement suffisant. C'est du moins la théorie, car j'ai constaté que les collages de grande surface, comme celui des deux épaisseurs de la dérive sont en général assez épais car on a tendance à mettre plus de colle (époxy chargée) que nécessaire et à créer une surépaisseur au centre de la pièce que l'on ne presse pas assez.

 

Et voilà justement le collage des deux épaisseurs de la dérive : la colle est emprisonnée au centre de la surface par les presses, qui exercent une pression plus forte sur la périphérie que le bidon au centre, ce qui emprisonne l'excédent de colle qui n'arrive pas à s'exprimer sur les cotés.

         
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Une fois l'époxy durcie, j'ai fait un petit ponçage sur la face supérieure des massifs que je vais bientôt encoller pour ajouter dessus l'autre "joue" du puits de dérive. Pour ceux qui se posent la question, oui, j'ai bien recoupé le haut du puits pour inverser le sens de l'arc de cercle (voyez la photo de stratification des joues originales ou la vue de profil du Skerry Raid). L'dée de l'architecte était que la dérive soit tenue latéralement sur toute sa hauteur, y compris sa "poignée", quelle que soit son inclinaison longitudinale. Ma vision est un peu différente : je pense que la dérive est bien assez tenue (c'est à mon avis le puits qui ne l'est guère) et je fais une transition plus esthétique (à mon avis, mais c'est moi qui tiens la scie) entre la pointe avant du puits, qui sera tenue en haut sous le pontage à l'avant du cockpit et la partie arrière du puits, qui sera (un peu) tenue latéralement par les supports du tabouret de nage, qui sera fixé sur la partie horizontale arrière.

 

Et voilà le collage de la seconde "joue" du puits de dérive. Les pinces sont disposées le long des deux zones de contact : sur le côté avant d'un part, et le long d'un croissant sur le côté supérieur arrère.

 

Le lendemain, je fixe temporairement les pastilles du pivot afin d'essayer la dérive dans son puits.

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Voici la dérive dans le puits : elle est en position basse, elle ne peut pas être plus verticale. C'est voulu, car le puits est fixé en position relativement avancée dans la coque afin de ne pas trop encombrer la zone arrière du cockpit où le barreur devra disposer du maximum d'espace pour se placer en fonction des allures et pour changer de bord lors des virements.

 

Cette photo montre que l'on ne peut pas introduire ou extraire la dérive quand le bateau est à sec. Il faut 30 à 40 cm d'eau pour faire la manoeuvre, car il faut pouvoir entrer verticalement la dérive avant de pouvoir la faire pivoter.

 

J'ai posé mon mètre à la même hauteur que la pointe de la dérive : celle-ci dépasse de 72 cm sous le puits, ce qui nous donnera un tirant d'eau de 85 cm maximum en charge.

         
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Je prépare la fixation du pied de mât. Les pinces bloquent le bout de tasseau sur la cloison avant, et celui-ci appuie sur le pied de mât afin que je puisse le marquer (le déposer, le percer, le remonter) puis le visser par en-dessous.

 

Le pied de mât est vissé en place, je le démonterai ensuite afin de l'encoller et je le remonterai ensuite définitivement. J'ai par ailleurs dégagé les quatre mortaises de positionnement du puits de dérive sur la sole, et celui-ci est juste posé en place.

 

Et c'est le collage ! Facile pour le pied de mât, il n'y avait qu'à visser les quatre vis inox après avoir bien tartiné ses faces avant et inférieure d'époxy "moutarde" (j'utilise dans mes manuels de construction des analogies alimentaires pour simplifier : l'époxy "moutarde" est un mélange de résine époxy avec son durcisseur et une quantité de charge supérieure à celle de l'époxy "vinaigrette" mais moindre que celle de l'époxy "crème de marrons"...)

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Pour le puits de dérive, c'est plus délicat : j'ai d'abord tartiné tout son chant inférieur d'époxy "moutarde", je l'ai mis en place en entrant ses quatre tenons dans les quatre mortaises de la sole, puis j'ai remixé de l'époxy "crème de marrons" que j'ai utilisée pour le joint-congé qui fait tout le tour de son pied. Le cordeau est tendu entre le centre de l'étrave et celui de l'étambot, et me sert à vérifier que le puits est à la fois bien vertical (je m'en étais aussi assuré avec une équerre avant de faire les joints-congés) et sur l'axe de la coque. Le niveau à bulle sur le tasseau ne sert à rien, mais il ajoute une note scientifique de bon aloi. En fait, je pensais qu'il me serait utile, mais finalement il ne sert vraiment à rien... Dernier point, l'armée de pinces tient en place le collage des deux renforts latéraux de l'arc de cercle du haut du puits.

 

Après durcissement de ces collages, je refais un essayage des panneaux de pont afin de visualiser la place dont je disposerai dans le cockpit.

 

Je n'ai pas positionné les renforts du pontage sur l'axe du pont ni ceux du pourtour de l'ouverture du cockpit qui lui font une hiloire basse. Un petit siège de nage sera en principe fixé sur la partie plane à l'arrière du puits de dérive, avec deux petits supports verticaux sur les cotés du puits.

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J'ai ensuite déposé le pont, remis en place le couple temporaire à cheval sur le puits de dérive, et reposé le pont, car je souhaite visualiser l'encombrement que constituerait cette cloison. En effet, le puits de dérive n'est normalement tenu qu'à sont extrémité supérieure avant qui vient s'encastrer dans l'arrondi à l'avant du cockpit, et je trouve que c'est un peu faible pour encaisser les efforts que la dérive va imposer à la structure lorsque le bateau marchera au près dans la brise. Je vais donc remettre le Skerry Raid dans sa configuration originale, avec un banc transversal supporté par la partie basse de cette cloison à la place du petit siège prévu.

 

Je découperai bien sûr la partie haute de cette cloison, au-dessus du niveau de la partie arrière plane du puits de dérive, car elle n'aurait aucune utilité, sauf sur les cotés, où elle supportera les plat-bords. Je ferai bien sûr des découpes d'allègement dans la partie basse de cette cloison, que je rigidifierai en collant dessus un banc de nage en remplacement du petit siège central.

 

En fait, je suis une démarche inverse de celle de l'architecte du Skerry Raid, John Harris, qui avait inclu cette cloison et son banc transversal dans la première version du bateau, puis les a supprimés à la demande de John Guider, constructeur du prototype, qui souhaitait pouvoir dormir à bord dans les endroits où le rivage était soit inaccessible, soit trop dangereux.

         
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Le compartiment central du Skerry Raid fait 2.40 m de longueur, ce qui permettrait effectivement de pouvoir s'y étendre pour dormir si cette cloison ne constitue pas une obstruction.

 

J'ai donc tracé sur la cloison les découpes à faire. La largeur de la découpe basse (468 mm) de chaque coté permettra encore de s'allonger au fond du bateau.

 

Je serai nettement plus à l'aise avec cette cloison et son banc transversal pour compléter l'ancrage du puits de dérive sur l'avant de l'hiloire du cockpit. On améliore ainsi l'intégrité structurelle du bateau tout en préservant la possibilité de dormir à bord.

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J'ai fait les découpes de la cloison, en conservant un demi-cercle temporaire sur le dessus du puits de dérive, afin de conserver son intégrité pour les essayages. Les découpes inférieures sont aussi grandes que possible pour permettre de s'alonger au fond du bateau.

 

J'ai ensuite découpé le banc transversal, séparé les deux demies cloisons et les ai collées sous le banc.

 

J'ai ensuite fait les joints-congés entre l'intérieur du bordage et l'ensemble cloison-banc, qui est vissé-collé en travers du puits de dérive, et on voit les deux tampons qui cacheront les vis. On aperçoit aussi le barrot en sapin que j'ai vissé-collé sur la face avant du puits, qui viendra renforcer la tenue du puits sur l'avant et sera invisible sous la partie avant du pontage.

         
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Gros plan sur la liaison entre le barrot et le haut du puits de dérive. Deux vis inox de 5x50 renforcent le collage du barrot sur la face avant du puits, et les deux équerres visibles ici vont être aussi vissées-collées sur la face arrère du barrot afin de renforcer cette fixation.

 

Les équerres (constituées de deux épaisseurs de contreplaqué de 9 mm) sont juste vissées pour le montage à blanc, je vais maintenant tout démonter, encoller et remonter en définitif. J'ai prévu de "scalper" le puits de dérive, c'est à dire de couper la partie qui dépasse au-dessus des équerres et ne sert à rien.

 

Et voilà ce que cela donne après collage. J'ai aussi tamponné les quatre vis des équerres.

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J'aurais normalement dû intercaler des courbes horizontales aux extrémités de mon barrot afin de répartir les efforts sur le bordage, mais ce rôle sera rempli par le pontage qui couvrira le barrot et auquel il sera vissé-collé sur toute sa largeur.

 

J'ai ensuite retourné le Skerry Raid en m'aidant d'une boucle de cordage accrochée aux solives afin de terminer les joints-congés de fixation de l'ensemble cloison-banc.

 

On voit très bien la différence entre les joints-congés "frais" du côté du puits de dérive et celui déjà durci et poncé qui lie le banc à la cloison. On aperçoit aussi les joints-congés du dessous de l'équerre bâbord. Demain, je remets le Skerry Raid à l'endroit et je commence à m'occuper de le ponter.

         
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J'avais annoncé que j'allais scalper le puits de dérive, et c'est fait...

 

Un petit coup de ponceuse pour nettoyer la surface et voilà !

 

Je refais un essayage avec la moitié du pont afin de visualiser le futur cockpit.

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Je colle les deux moitiés des parties avant et arrière du pont : une simple bande de fibre de verre saturée d'époxy sur la face inférieure. Une structure centrale sera ensuite collée sur la face supérieure. Le collage sur la règle en alu blanche est expliqué un peu plus bas.

 

J'ai décidé d'ajouter un coffre de 33 cm de longueur (ou profondeur) à l'arrière du cockpit. Sa cloison avant fait 275 mm de hauteur. Son volume sera de 85 litres, qui s'ajoutent à celui des caissons étanches avant et arrière, que je n'ai pas encore calculé. Surtout, ces 85 litres prennent la place de l'eau qui serait à écoper suite à un chavirage, ce qui est donc très intéressant.

 

Ce coffre sera muni d'un panneau étanche à charnière à ouverture de 30 cm par 20 cm afin d'y ranger notamment l'appareil photo, que j'aime bien avoir sous la main mais qui ne peut pas trainer au fond du cockpit. La longueur restante du cockpit "ouvert" est de 209 cm, ce qui permet toujours de dormir dans le bateau.

         
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J'ai aussi collé un gousset sur l'intérieur de la cloison avant et mis en place ces deux élongis en sapelli qui reprendront les efforts de l'étambrai, car il me paraissait trop dommage de ne pas profiter de la proximité du barrot de l'avant du puits de dérive.

 

On s'étonne que cette construction n'avance pas vite : voici la fabrication de pontets d'ancrage pour l'intérieur du cockpit, un bon petit bouffe-temps ! J'ai commencé par coller deux bandes de contreplaqué de 9 mm l'une sur l'autre afin d'obtenir une épaisseur suffisante, puis j'ai tracé les découpes extérieures et les centres des trous de 26 mm de diamètre. J'ai découpé à la scie sauteuse puis percé sur la perceuse à colonne.

 

Puis j'ai donné un coup de défonceuse avec la fraise en quart de rond afin d'arrondir toutes les arêtes. On voit d'ailleurs que j'ai oublié une "vague" à droite en bas.

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Puis j'ai scié dans la longueur afin de détacher les dix pontets que voilà (20 mm de hauteur par 90 mm de longueur, avec un trou de 10 mm de hauteur maximum). Un petit ponçage de finition et c'est prêt.

 

J'ai ensuite utilisé les vestiges pour tracer et découper six pontets d'angle pour l'avant du cockpit, visibles sur l'image suivante. Ces petits pontets sont vissés par l'intérieur du compartiment avant d'un coté, et par l'extérieur du bordage de l'autre. Il sont juste montés à sec mais seront ensuite collés à l'époxy. Les têtes des vis inox seront toutes scellées dans l'époxy afin de rétablir l'étanchéité.

 

Voilà ce qui s'appelle une photo-souvenir : je l'ai faite pour me rappeler que j'ai percé pour fixer un pontet en bronze en bas de la face avant du puits de dérive, qui sera bientôt presque invisible (et surtout peu accessible) sous le pont avant. Les pontets près de la perceuse ne sont pas encore fixés, je n'ai pas encore décidé de leur implantation.

         
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Cette image pourrait s'intituler "Le vilain petit canard" : j'ai passé tous mes pontets à l'époxy sauf un que j'avais oublié dans l'image précédente... J'ai déjà remonté et vissé-collé ceux de la cloison avant.

 

Les voici en place, avec de petits joints-congés autour de chaque collage (rappelez-vous : bouffe-temps...) Et j'ai collé les élongis de renfort d'étambrai. Tous ces pontets serviront à fixer aussi bien les bidons de ballast liquide (à chaque fois que j'écris ces mots, je pense à "Bretzel liquide !", expression favorite du Concombre Masqué, dont nous reparlerons à une autre occasion), que des réserves de flottabilité gonflables que le matériel de randonnée, ou encore le chariot de mise à l'eau et le raton laveur, le tout entre la cloison avant et le banc du puits de dérive. L'arrière du cockpit, entre le banc et le coffre arrière, doit rester libre afin que le barreur puisse manoeuvrer rapidement.

 

J'ai aussi collé le coffre arrière, qui fera également un siège confortable pour barrer au vent arrière dans la brise. De plus, la cloison avancée sera juste au bon endroit pour se caler les pieds pour ramer. Je verrai après les premiers essais s'il y a lieu d'ajouter des palettes à 45° pour la position des pieds. Ce coffre "coûte" presque 5 kg de surcroit de poids au bateau avec sa trappe (1 kg à elle seule), mais je pense qu'il les vaut bien, comme disait Jane Fonda.

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J'ai fixé à sec (sans colle) quatre de mes pontets longs sur le bordage, chacun avec deux vis par l'extérieur. Après plusieurs semaines de réflexions et d'apres débats internes, je décide d'en rester là : ces pontets sont très beaux et ajoutent une certaine touche d'élégance à ce Skerry Raid, mais je crois que ça va suffire. Il m'en restera donc six à utiliser à d'autres endroits du bateau.

 

Si j'en utilise si peu, c'est que j'ai aussi fait quatre trous supplémentaires dans le bas de la cloison centrale (dont voici les deux de bâbord), qui complètent donc les points de fixation dans la partie avant du cockpit. Je fixerai quelques autres pontets sur la face inférieure du pont le moment venu, et je pense en ajouter aussi un en bas de la face arrière du puits de dérive, en miroir de celui de la photo souvenir.

 

J'ai ensuite fait des retouches d'époxy sur les renforts d'étambrai et sur le haut du puits de dérive.

         
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Gros plan sur les pontets tribord après démontage, encollage, remontage et confection de petits joints-congés autour de leur base.  

 

J'ai ajouté des "cornes" à la cloison du coffre arrière afin de soutenir la partie arrière des plat-bords, et j'ai passé une couche d'époxy sur le dessus du coffre. On voit aussi que j'ai encore refait deux pontets d'angle que j'ai ajoutés en bas de la cloison du coffre. J'ajouterai d'autres courbes verticales entre la cloison arrière et la cloison centrale, car le barreur sera souvent assis sur le plat-bord pour faire du rappel.

 

Les deux élongis en sapelli reprendront les contraintes du mât en latéral. L'étambrai lui-même sera vissé-collé par-dessus avec le pont.

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Gros plan sur les pontets de la cloison arrière. Ils sont fixés avec de longues vis inox en plus du collage époxy, car je risque de tirer bien fort dessus si j'installe des sangles de rappel (je déciderai après les premiers essais de l'aménagement de la partie arrière du cockpit).

 

Vue générale du coffre arrière, dont le couvercle a aussi reçu une couche d'époxy.  Pour répondre à une question qui m'a été posée à propos des gros trous dans les "cornes" des cloisons, non ils n'ont pas de fonction spécifique, à part alléger les pièces, et accessoirement permettre de nouer une amarre de sécurité pour un accessoire.

 

Je suspends le Skerry Raid à mon dynamomètre pour le peser. Verdict : 45.5 kg tel quel. Il manque encore tout le pontage et l'aileron, de même que la stratification extérieure, qui ne couvrira que la sole et les bordés 1.

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J'avais pesé ensemble tous les éléments de pontage au début de la construction et obtenu 12.5 kg. En ajoutant les deux trappes ovales des caissons avant et arrière, l'époxy, les courbes verticales des plat-bords et la fibre de verre, on va arriver autour de 15.5 kg pour le pont et 2 kg pour l'aileron et la stratification extérieure, plus 2 kg pour la trappe du coffre arrière et l'accastillage fixe, et donc le poids total de la coque nue du Skerry Raid sera en principe de 65 kg, soit 20 kg de plus que le Skerry standard et 6 kg de plus qu'un Laser. A suivre.

 

Une heure de ponçage, dépoussiérage à l'aspirateur puis au chiffon mouillé, et voilà ! La coque est encore humide car le soleil picard est assez timide et il ne fait que 3°C, ce qui n'active guère l'évaporation.

 

Après avoir séché et réchauffé le Skerry Raid, nous passons à la stratification. Nous avons décidé de la faire à la squeegee pour changer, car nous avons fait toutes les dernières avec Pierre au rouleau. Nous avons commencé par lisser le tissu de verre sur la surface extérieure de la sole et des deux bordés 1, car seul le bas de la coque sera stratifié sur l'extérieur.

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Nous venons de verser un quart de litre d'époxy et commençons à l'étaler sur la surface en la poussant dans le tissu de verre pour le saturer jusqu'à ce qu'il devienne totalement transparent.

 

On commence au milieu de la pièce de tissu de verre et on travaille vers l'extérieur, afin de bien tendre le tissu. Le tissu devient totalement transparent quand il est saturé. Les zones brillantes sont trop chargées, et l'excédent d'époxy restant en surface doit être tiré vers une zone qui n'est pas encore totalement transparente.

 

Nous venons de verser une nouvelle dose d'époxy sur la surface au premier plan, et nous continuons à l'étaler et à la pousser dans le tissu. Malheureusement, nous avons trop peu laissé chauffer la coque avant de commencer la stratification, et nous avons quelques formations de bulles sur des trous de sutures mal bouchés, à travers lesquels le contreplaqué "dégaze" de la vapeur d'eau sous l'effet de l'augmentation de température qui est encore en cours. Nous arriverons finalement à éliminer ces bulles en insistant.

         
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Nous coupons l'excédent de tissu de verre sur le joint entre les bordés 1 et 2, puis nous ajoutons une bande de tissu de verre sur la ligne d'étrave et une autre sur l'étambot.

 

Deux heures et demie plus tard, je passe une nouvelle nouvelle couche d'époxy sur la partie stratifiée, que j'étends à toute la surface extérieure.

 

Sur cette vue de l'arrière, je suis presque incapable de distinguer la coque du Skerry Raid de celle du Skerry standard, pourtant 10% plus étroite. La sole est les bordés 1 sont quasiment identiques sur les deux coques, l'élargissement se fait en ouvrant un peu les bordés 2 puis plus franchement les bordés 3 comme on le voit sur cette photo des "Nouvelles" du 1er novembre dernier. Sur la table à droite, on aperçoit le collage d'une partie des virures du Cavelier que je vais construire à semaine prochaine en construction accompagnée.

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Le lendemain, j'ai de nouveau poncé la surface extérieure (sans Pierre cette fois-ci), puis j'attaque l'ouverture du puits de dérive. J'ai commencé par faire un trou de 8 mm à chaque extrémité de l'ouverture (jettez un oeil sur le dessin du profil du Skerry Raid avant de faire ces trous afin de vous assurer de percer à l'intérieur du puits, le contraire serait... gênant? ennuyeux? très con?) Rassurez-vous, j'ai percé bien à l'intérieur et tout va bien. J'ai ensuite fait deux découpes à la scie sauteuse pour relier ces deux trous.

 

J'ai ensuite passé la défonceuse montée avec la fraise droite à copier afin d'affleurer les bords de l'ouverture sur la face intérieure des parois du puits.

 

Et je termine avec la défonceuse montée avec la fraise en quart de rond afin d'arrondir les arêtes sur le pourtour de l'ouverture. Pour ceux qui se posent des questions depuis le débutr de cette séquence, le Skerry Raid est équipé d'une dérive pivoatante (ou plutôt sera), ce qui explique la longueur de cette ouverture. Sur le Skerry standard, l'ouvertrue est trois fois plus courte, car il est équipé d'une simple dérive sabre. Notez au passage que l'on aperçoit en bas à droite le fond de la rainure qui recevra la partie tribord du pivot de la dérive.

         
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Le lendemain, je m'apprête à coller l'aileron, que je viens de tartiner d'une bonne couche bien grasse d'époxy chargée à la consistance "crème de marrons". Comme on le distingue sur cette image, j'ai préalablement vissé-collé la semelle sous l'aileron.

 

J'ai préféré faire ce collage en deux temps : j'ai positionné l'aileron sur le tracé que j'avais fait au préalable, et vérifié qu'il était bien vertical à l'aide d'une équerre, puis maintenu en place grâce à ce simple morceau de bande adhésive.

 

Le lendemain, l'époxy du collage de l'aileron a durci et je m'apprête à faire un gros joint-congé de chaque côté de l'aileron. Voici les outils que je vais utiliser : une seringue pour déposer l'époxy chargée dans l'angle, puis une cuillère jetable ou un bout de tube PVC pour former le joint, en fonction du rayon de courbure : la cuiller le long de la sole et le tuyau le long de l'étambot. J'aurais pu ajouter pour la photo le vieux ciseau à bois que j'utilise pour ramasser l'excédent d'époxy sur les côtés du joint-congé formé. Comme on le voit, j'ai déjà beaucoup utilisé cette cuiller jetable, dont le rayon de courbure est proche de l'idéal pour la plupart des joints-congés de mes petits bateaux. C'est un outil très technique. Notez par ailleurs que la texture du tissu de verre est encore très visible, et que vais donc repasser encore une ou deux couches d'époxy claire afin de "noyer la trame".

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J'ai laissé durcir deux heures les joints-congés, puis j'ai saturé d'époxy "claire" deux bandes de fibre de verre par-dessus afin "d'armer" ces joints-congés.

 

Auparavant, j'avais profilé la dérive, et je renforce son bord d'attaque à l'aide d'une bande de tissu de verre de 20 cm de large. Je stratifierai ensuite (après un bon ponçage de cette première stratification) chacune des deux faces de cette dérive, avec un retour sur le bord d'attaque, qui sera ainsi couvert d'une stratification en trois couches. Comme on le voit, je n'ai pas utilisé de profil NACA pour cette dérive qui n'est pas assez épaisse, avec seulement 18 mm. Je me suis contenté de profiler le bord d'attaque en ogive et d'affiner fortement son bord de fuite. Je réduis ainsi sa traînée sans trop réduire son épaisseur générale, et donc sa résistance.

 

J'ai aussi collé les trois éléments de la tête du gouvernail, en deux étapes. Voici la première étape, avec le collage de l'âme sur l'une des deux joues.

         
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Et voici la seconde étape, quelques heures plus tard, avec le collage de la seconde joue.

 

Pendant que je stratifiais, j'ai aussi posé deux bandes étroites de fibre de verre sur l'arête de l'ouverture du puits de dérive, afin de protéger la tranche de la sole, mise à nu lors de l'ouverture, et de renforcer le collage du puits de dérive à la sole sur l'intérieur.

 

Je me remets au travail sur le Skerry Raid, que j'aimerais terminer avant de me mettre à la construction de la barquette marseillaise. Je viens de repasser une couche d'époxy sur la surface extérieure de la coque.

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Je l'ai ensuite remis à l'endroit et passé une dernière couche d'époxy sur l'intérieur. Je sors la coque pour poncer cette dernière couche avant d'attaquer le vernis. En effet, après moult débats intérieurs, j'ai décidé de vernir la surface intérieure avant de ponter la coque, pendant que toute la surface est encore facilement accessible. Je poncerai le haut du bordage et des cloisons afin de redonner une accroche aux joints de collage du pont.

 

Vue de l'intérieur du Skerry Raid en fin de ponçage, on aperçoit au premier plan la cloison transversale et au fond le pied de mât et les amarrages du coté tribord.

 

Je prends cette photo après avoir terminé la quatrième et dernière couche de vernis PU bi-composant, ce vendredi 13. Il faisait -4°C ce matin, et je commence à être fatigué de cet hiver... On aperçoit la dérive pivotante du Skerry Raid à gauche au bout de la table : je l'ai stratifiée sur ses deux faces pour la rigidifier, la renforcer et l'épaissir un peu. J'ai considéré intégrer un peu de plomb dans sa pointe inférieure, mais je préfère finalement m'abstenir.

         
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Suite de la construction du Skerry Raid. Avec le recul, j'ai l'impression d'avoir peu avancé cette semaine. Après avoir passé 4 couches de vernis PU sur la surface intérieure (en autant de jours), je m'attaque enfin au pontage. Ici, je colle les deux segments de plat-bord qui raccordent les parties avant et arrière, qui sont chacune divisée en deux motiés sur l'axe du pont, moitiés que j'avais déjà collées voilà quelques lunes. Notez les filoirs posés sur le pont : j'avais eu l'idée de les fixer afin de pouvoir soulever le pont au-dessus de la coque afin d'encoller les chants et passer une dernière couche d'époxy sur la face inférieure du pont.

 

Finalement, je décide plus simplement de basculer le pont verticalement sur le coté pour passer cette dernière couche d'époxy, et j'ajoute 4 renforts de fibre de verre sous les joints-puzzle des plat-bords. Avant cela, j'avais percé et fixé quelques vis inox à des points stratégiques afin de bien plaquer le pont sur le chant des cloisons, le barrot du puits de dérive et le chant du carreau. J'ai ensuite enlevé toutes les vis et les remettrai après encollage. Toute la difficulté est de retrouver des trous des vis après avoir encollé, car on ne les voit plus et ça glisse !

 

J'ai remis le pont en place et l'ai soulevé tour à tour sur bâbord et tribord, avant-arrière afin d'encoller tous les chants sur lesquels il repose maintenant, et j'ai remonté les vis dans leurs trous (oui, je les ai tous retrouvés, merci). Je complète la fixation temporaire du pont à la coque grâce à des bouts d'adhésif. J'ai intercalé des bouts de latte afin d'éviter le risque d'obtenir un livet sinueux, en répartissant la pression des bandes d'adhésif. J'ai ajouté une bande de film plastique par-dessus le livet afin d'éviter de devenir tout collant car je fais un joint-congé dans l'angle entre le haut de la coque et le bord du pont, et le fond du joint n'est bien sûr pas étanche, et donc une partie de l'époxy chargée que je pousse dans le joint par l'intérieur ressort par la fente.

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J'incline la coque afin d'avoir un accès plus facile au joint. Comme on le voit, j'utilise aussi un petit tabouret afin de prendre 20 cm de hauteur (sachons modérer nos ambitions !) Je ne fais au cours de cette opération que les joints autour de l'ouverture du cockpit, faciles à atteindre, et je ferai ceux de l'intérieur des caissons demain en mettant la coque sur la tranche ou en la retournant carrément. Je ne voulais pas le faire avant d'avoir fait la première partie des joints, et que l'époxy ait durci, car tout aurait bougé malgré les vis et l'adhésif.

 

Le lendemain, je sors le Skerry Raid et utilise un de mes palans jumeaux afin de le soulever par les ancrages intérieurs bâbord pour de le mettre sur la tranche.

 

J'utilise avec jubilation mes ancrages vissés-collés pour amarrer la patte d'oie du palan (ici, c'est la "patte avant").

         
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J'ai vissé deux "béquilles" sur mon chariot afin de pouvoir appuyer la coque sur la tranche.

 

La coque tient en appui sur les extensions verticales du chariot, et j'ai passé deux sécurités entre la pointe des extensions et la traverse afin d'éviter qu'elle bascule en avant.

 

Je retourne sous la mezzanine pour réchauffer le Skerry Raid après ces manoeuvres. En effet, l'atelier n'est encore qu'à 5°C ou 10°C, alors que j'arrive à plus de 20°C la partie enclose sous la mezzanine.

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La hauteur disponible sous les solives est suffisante pour avoir la coque dans cette position, mais on est au maximum pour la porte, comme on le verra ci-dessous.

 

Damned ! j'avais oublié les courbes verticales de support des plat-bords, et je m'en occupe avant de sortir l'époxy. Je veux pouvoir m'assoir sur le plat-bord pour faire du rappel, notamment, et je ne veux pas me demander s'il supportera mon poids avec sérénité. Je vais donc fixer deux courbes entre la cloison arrière et la cloison centrale, et une autre entre celle-ci et le barrot de l'avant du puits de dérive. J'ai évidé leur centre pour les alléger et les ai percées de deux trous chacune pour compléter les ancrages à l'intérieur de la coque. Par curiosité, j'ai pesé ces courbes : 434 grammes. Avec moitié autant d'époxy chargée pour les coller, cela fait autour de 650 grammes de poids ajouté pour prix de l'ataraxie (et 100 000 points de bonus à chacun de ceux qui n'ont pas eu besoin d'aller demander à Google la signification ce mot).

 

J'ai cousu en place les trois courbes tribord, et je vais les passer à l'époxy claire avant de faire les joints-congés qui vont les souder au pont et au carreau. Toute la surface intérieure de la coque est stratifiée afin de lui donner la rigidité et la solidité nécessaire pour étaler la poussée des courbes : ainsi, il n'y a pas de point faible dans l'ensemble de la structure. Cette solidité est obtenue sans que le poids devienne trop important, je pense toujours arriver à un poids inférieur à 60 kg pour la coque complète du Skerry Raid (la coque non pontée était à 45 kg).

         
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Je soulève de nouveau la coque pour la mettre sur son autre tranche après avoir également passé un moment assez fastidieux à faire les joints-congés tribord à l'intérieur des caissons par les ouvertures des trappes (ovale de 43 cm par 22 cm, j'arrive à y passer un bras et la tête, mais sans masque ni lampe frontale).

 

Pendant que la coque se réchauffe après son excursion à l'extérieur de la partie chauffée pour les manutentions, je ne résiste pas à l'occasion de faire un essayage de la dérive pivotante, qui ajoute 70 cm de tirant d'eau au Skerry Raid. Attention les bigorneaux !

 

Voici les courbes bâbord vues d'avant en arrière après que j'aie passé dessus une couche d'époxy claire et fait leurs joints-congés. Notez que je n'ai pas encore raclé l'excédent d'époxy chargée qui fait une ligne parallèle au joint sur la courbe avant.

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Je fais cette photo au moment où je ressors la coque pour l'accrocher de nouveau au palan afin de la reposer à plat sur l'autre chariot, après 4 heures de travail sur les joints : ouf ! La hauteur de la porte est tout juste suffisante pour ce bateau, ce chariot et cet angle d'inclinaison.

 

Le lendemain, j'ai retourné la coque (que j'avais remise à l'endroit pour la nuit), j'ai coupé le bord du pont (taillé un peu grand exprès) à la scie affleurante, passé un coup de ponceuse à bande, puis un coup de ponceuse orbitale (Houston, we have no problem ) sur toute la surface du carreau, pendant que j'y étais. En effet, je vais stratifier une bande de fibre de verre tout le long de l'arête pour la renforcer, avant d'ajouter le liston.

 

J'ai ajouté un peu d'époxy chargée tout le long du joint du livet, aux endroits où l'époxy du joint-congé n'avait pas totalement rempli le joint. De plus, l'angle formé par le carreau et le pont est aigu, ce qui laisse subsister une fente sur l'extérieur de la jonction. Comme on le voit ici, j'ai aussi bouché les trous des sutures des courbes (sutures que j'ai coupées et laissées dans le contreplaqué), et passé un petit coup sur un noeud que l'on voit ici au croisement des deux diagonales entre les 4 paires de trous. L'époxy "fraîche" ressort bien en mouillé sur la surface poncée (et donc ternie).

         
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Je renforce extérieurement le joint-congé que j'ai fait à l'intérieur au livet grâce à une bande de fibre de verre stratifiée sur toute la longueur de l'arête.

 

La bande de fibre de verre crée une surépaisseur et je vais maintenant tenter d'effacer ses deux lisières.

 

Un léger coup de ponceuse fait apparaitre le relief à gommer. Evidemment, il faut manier la ponceuse avec discernement afin de ne pas couper trop de fibre de verre. Seules les lisières doivent être réduites afin que la transition entre le contreplaqué nu et celui qui est couvert par la fibre de verre devienne insensible au toucher et invisible à l'oeil.

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Vue de la poupe : j'ai déja traité la bande de fibre de verre sur tribord, et pas encore sur bâbord. La petite pluie picarde m'oblige à travailler à l'intérieur, et j'ai branché la ponceuse sur l'aspirateur, mais une bonne partie de la poussière générée n'est pas aspirée et je me protège du mieux possible pour éviter de respirer cet aérosol de micro bouts de fibre de verre et d'époxy...

 

Trois heures de ponçage plus tard, je déclare les lisières suffisamment gommées et j'arrête. Je passerai une ou deux couches d'époxy sur l'ensemble de la surface pour "remplir la trame" des bandes de fibre de verre et plus généralement protéger la surface extérieure du pont et du carreau.

 

Je rentre dans la partie chauffée de l'atelier sous la mezzanine afin de préparer le collage de la structure de renfort du pont et de l'hiloire. En plus des pièces de cette structure découpées dans du contreplaqué de 9 mm, j'ai mis en place les panneaux de trappe ovales que je fixerai le moment venu. Ces trappes sont totalement étanches et sont normalement utilisées sur les kayaks.

         
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J'agrandis le passage du mât à travers le pont. Ce trou est livré découpé en 55 mm par 55 mm et je prévois d'installer un mât de 70 mm au carré. Le nouveau trou fait donc 80 mm au carré, car je prévois de coller des cales d'étambrai.

 

Vue générale du collage de la première épaisseur de la structure, découpée dans du contreplaqué de 9 mm. Une seconde couche de même épaisseur vient par-dessus au niveau de l'étambrai et pour rehausser l'hiloire sur tout le pourtour du cockpit. J'ai semé des cales avec des vis traversantes sur le coté bâbord, car je vais maintenant coller le liston de ce coté.

 

J'utilise des pinces, des presses et des vis temporaires, en fonction des endroits. On aperçoit à l'arrière plan la pièce tribord avant de la seconde couche de l'hiloire, avec son joint en phalange femelle.

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Collage de la seconde couche de la structure du pont et du liston tribord.

 

Dans la foulée, je fais des petits joints-congés dans tous les angles sur la périphérie des pièces de structure. Je recouperai l'extrémité avant des listons, que j'ai avancés car je n'étais pas satisfait de la forme de cette extrémité avant, dont à laquelle...

 

Gros plan à la proue sur les petits joints-congés que j'ai faits dans tous les angles. J'ai enlevé les vis temporaires de pressages des listons et bouché leurs trous à l'époxy chargée. Je repercerai plus tard pour mettre des bouchons pour cacher ces trous.

         
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La structure de renfort épouse le contour des ouvertures des trappes, ce qui génère un fort pourcentage de chutes lors de la découpe numérique. Je suppose que l'on pourrait optimiser ce point en augmentant le nombre de joints en phalange. Ici, c'est la trappe avant. La première couche de renfort est en 6 pièces, et la seconde en 5.

 

Vue générale de l'hiloire de cockpit avec l'étambrai au premier plan. Pour ceux qui se demandent, si si, il me reste quelques pinces inutilisées...

 

Ces petites plates-formes (on écrit aussi plateformes, mais je ne suis pas sûr que ce soit tout à fait légal) sur les plats-bords ne sont pas des sièges de rappel pour le barreur. Leur fonction est de répartir les efforts des supports de dames de nage dont je reparle ci-dessous. Dommage pour les fesses du barreur...

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Je loupe encore mon C.A.P. d'ébénisterie avec cette ébauche pour les toletières. Il est en effet impératif de rehausser les supports des dames de nage, du fait de la présence de l'hiloire, et également de les encastrer (rappelez-vous : les fesses du barreur !)

 

Tant pis pour le C.A.P. d'ébénisterie, je me tape dans le dos et je me dis que j'ai tout de même fait un boulot correct pour un autodidacte ! Ce fameux C.A.P. est un de mes regrets : j'aurais aimé avoir su ménager le temps de le préparer (et donc de le passer) afin d'apprendre les bases du travail du bois et notamment l'utilisation des outils "classiques", comme le ciseau, et leur affûtage. La vie est trop courte !

 

Voilà la toletière bâbord en place. Je ne sais pas si la hauteur suffira et j'hésite à les coller ou à seulement les boulonner afin de pouvoir les démonter et les remplacer facilement si elles ne conviennent pas...

         
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En parallèle, j'ai décidé de ne pas utiliser le gouvernail du kit du Skerry Raid et d'en refaire un plus épais afin d'augmenter l'épaisseur du safran et de pouvoir faire pivoter librement celui-ci à l'intérieur du gouvernail. En effet, contrairement à mon habitude, je souhaite pouvoir le commander à distance grâce à une drisse couplée à un tendeur de rappel. J'ai refait un gabarit en carton car j'ai aussi modifié le dessin de la tête pour recevoir ma barre encastrée de prédilection.

 

Puis je stratifie la face intérieure des "joues" du nouveau gouvernail.

 

Après durcissement de l'époxy de stratification, j'ai poncé les "joues", comme en témoigne encore la joue tribord, puis repassé une couche d'époxy "claire" avant de coller les deux éléments d'âme qui laissent subsister un canal de plus de 20 mm de large afin de laisser passer le tendeur et la drisse de commande de pivotement du safran.

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Cela fait un moment que je vous parle de bouchons et on me demande plus de détails : voici une photo sur laquelle j'ai rassemblé la fraise à bouchons, au centre-arrière, le forêt à bois super coupant qui permet de faire de beaux trous bien nets, et la scie à araser à l'arrière-plan. Sur la droite, une chute de sapelli dans laquelle je viens de tailler une partie de la quarantaine de bouchons des listons.
Le bouchon visible au centre de l'image montre bien sa forme en dé à coudre (tronconique pour les lettrés). Son diamètre est un peu plus petit que le trou à son extrémité et s'élargit jusqu'à dépasser le diamètre du trou à sa base. On est ainsi sûr qu'il bouchera bien le trou, à condition que celui-ci soit assez profond (5 mm minimum). J'ai 4 tailles du couple fraise-forêt, ce qui me permet de boucher les trous de toutes les tailles de vis que j'utilise. Quelques plus grosses fraises permettent de bouchonner sur des noeuds losque ceux-ci seraient disgracieux.

 

Lorsque l'époxy a durci, je coupe la partie du bouchon en saillie grâce à une petite scie à araser, puis je ponce jusqu'à ce qu'il n'y ait plus de différence de niveau avec la surface environnante. On voit que les deux bouchons sont nettement plus roses que la pièce environnante. Bonne illustration de la grande variété de teintes de l'okoumé !

 

Je passe ensuite une couche d'imprégnation sur la structure rapportée, puis une seconde couche "mouillé sur mouillé" sur l'ensemble du pont.

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Ce bouchon situé juste en avant du joint arrière du plat-bord bâbord, de la même teinte que les deux précédents, ressort fortement sur l'okoumé très clair du plat-bord, qui contraste aussi fortement avec le bois du pontage arrière, de l'autre coté du joint. On retrouve de telles différences de teinte sur les joints des virures, visibles à l'intérieur du cockpit, qui m'ont fait hésiter à peindre plutôt que vernir, mais j'ai préféré vernir car ces joints font partie intégrante du Skerry Raid et de son kit.

 

Photo artistique (?) du Skerry Raid en clair-obscur avec ses bouchons, avant leur arasage.

 

Encore un petit travail entre deux : collage d'un mât et d'une bôme de misainier au tiers pour le Skerry "La Baleine" (la vergue est déjà fabriquée). Notez que l'on aperçoit sur la droite le Skerry Raid, subrepticement rentré sous la mezzanine tandis que je ne regardais pas pour recevoir une nouvelle couche d'époxy...

         
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Je profite d'une fin de journée ensoleillée pour sortir le Skerry Raid afin de poncer la dernière couche d'époxy du pont (je devrais plutôt écrire "la plus récente couche d'époxy", car on peut toujours recommencer le cycle ponçage - couche d'époxy afin d'augmenter l'épaisseur du "miroir" que fera le vernis, et plus prosaïquement corriger les défauts de la couche précédente. Savoir quand s'arrêter...

 

Jeudi, j'ai remis la barquette sur ses roues afin de la tourner sur l'autre tranche, ce qui me donnera un meilleur accès à une partie de la surface que je n'ai pas encore traitée. Du coup, je la sors pour ouvrir les portes de la mezzanine et sortir le Skerry Raid, dont j'ai entretemps fait la peinture (en vert "brume de jade"), afin de le retourner pour faire le vernis du pont et des listons. Je rentrerai ensuite le Skerry Raid sous la mezzanine et la barquette reprendra sa place en travers devant la mezzanine.

 

Pendant que le Skerry Raid est à la lumière, je plie la bande-molle en profilé demi-ovale de laiton de 16 mm de large par 5 mm d'épaisseur qui protègera l'aileron. Ce pliage est toujours un grand moment de solitude car je le fais à l'aide d'un étau et d'un marteau, qui sont des outils un peu simples pour ce type de travail.

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Tandis que la barquette attend sagement dehors, je visse en place la bande-molle sur l'aileron, avec une bonne couche de mastic silicone en-dessous. Je remonte aussi les fémelots (on aperçoit ici celui du bas) et je fixe les lèvres du puits de dérive (petites vis laiton et mastic silicone).

 

Ces lèvres sont indispensables pour limiter la formation du turbulences sur l'ouverture du puits de dérive car elle présente une ouverture importante dans la carène.

 

Le Skerry Raid est donc de retour sous la mezzanine et je fais cette photo alors que je viens de passer la troisième couche de vernis (sur 4). On aperçoit à droite les avirons dont je viens de peindre la pale en vert "brume de jade" comme la coque, et au fond de gauche à droite, suspendus aux solives, le gouvernail (aussi peint en vert), le support de la coulisse, la dérive pivotante et le safran (tous trois vernis).

         
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J'ai déjà eu l'occasion de dire combien j'adore cette couleur ("brume de jade", rien que le nom...) et comment un bateau totalement verni est finalement rarement joli, alors que la peinture met en valeur le reste de la surface vernie. Il aurait sans doute fallu peindre une partie de la surface intérieure, mais il est délicat de choisir les zones à peindre et celles à laisser vernies, et je n'avais pas le temps de finasser.

 

Et voici le Skerry Raid lors de son tout premier essai sous voile. Faute de temps pour fabriquer les espars, j'ai "piqué" la misaine du Silmaril, que j'envoie avec le premier ris, car elle est bien sûr trop haute pour le mât. En effet, cette voile a une surface de 9 m2 alors que celle qui est prévue pour le Skerry Raid fait 7.60 m2.

 

Le revoici pendant le Challenge Naviguer Léger 2015. Je suis très content, le Skerry Raid marche bien, le supplément de largeur au bau lui donne la puissance pour porter sa toile.

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Toujours pendant le Challenge, cette photo montre que le Skerry Raid a la puissance pour passer en force dans le clapot. Chaque après-midi, la brise thermique s'est levée et a soufflé à force 4 en moyenne, levant un clapot court et désordonné, que la vitesse rendait humide ! Voyez aussi la petite vidéo que j'ai tournée à ce moment.

 

Sur son Ilur "Bénétin", Alban a enregistré une vitesse maximum de 6.7 noeuds sur cette portion du parcours au largue. Le plaisir de la vitesse était un peu gâté par la nécessité de surveiller les vagues afin de limiter la fréquence d'écopage.

 

Dernière image montrant les trois Skerry et la Yole de Chester au ponton d'attente sur la Charente, à l'entrée du port de Rochefort.

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Tous ces superbes bateaux sont des kits de bateaux en bois à construire soi-même selon la technique du « cousu-collé », utilisant du contreplaqué, de la résine époxy et de la fibre de verre. Construire son bateau soi-même procure beaucoup de plaisir et une grande fierté. Démarrer à partir d’un kit vous facilite la tâche  : vous n’avez pas à vous soucier de trouver vous-même tous les éléments : contreplaqué, bois, résine époxy, tissu de verre, etc. Tout est "dans la boite", comme une maquette géante. Le fait que les pièces soient déjà découpées vous évite l’angoisse de l’erreur et une partie assez ingrate au début du projet. Vous hésitez à vous lancer seul : venez à notre atelier pour une "construction accompagnée". Si vous cherchez plutôt un bateau "tout fait", nous pouvons construire pour vous chacun de ces bateaux : demandez nous un devis pour votre bateau "barre en main" !

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