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Images des activités en cours à l'atelier

3 mars 2019

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Suite de la construction du Goat Island Skiff : je viens de terminer le dernier ponçage de l'extérieur de la coque et de faire un dépoussiérage complet à l'aspirateur puis à grande eau. Notez que j'ai posé deux lests de 10 kg chaque sur la coque car le vent est fort et irrégulier et j'ai peur qu'il fasse tomber le GIS du chariot !

 

Retour à l'intérieur pour séchage et masquage des oeuvres mortes : j'ai préalablement tracé la ligne de flottaison grâce à un niveau laser prêté par Gérard. Le plus long a été de caler la coque de sorte que les deux extrémités de la ligne de flottaison soient de niveau et que la coque soit aussi horizontale transversalement.

 

Je commence par une couche de vert très clair qui irait très bien avec le noir à venir des oeuvres mortes.

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Pour la seconde couche, je change d'avis et je passe au crème...

 

Pour les troisième et quatrième couches, je passe au blanc neige, car c'est finalement plus de saison !

 

Démasquage après la quatrième couche.

         
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Masquage du tableau, des listons et de nouveau de la plottaison et première couche de vert "brume de jade" car j'ai encore changé d'avis pour le noir !  

En parallèle, je fais le premier collage du "mât-caisse": je colle les deux petits côtés sur les éléments d'âme : celui du bas monte à près de 90 cm du pied, ce qui évite le risque d'écrasement au pied, à l'étambrai et au niveau de la bôme.

 

Celui du haut est tout petit : 5 cm pour fermer et permettre de percer pour la fixation de la poulie de drisse.

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Second collage : les deux petits côtés sont collés sur l'un des grands côtés. Lépaisseur des côtés est de 13 mm et la plus forte section (à l'étambrai) est de 84 mm afin d'obtenir un mât très raide. La raideur du mât évite que la drisse de la misaine au tiers se détente en corde d'arc.

 

Après durcissement du premier collage, je sors pour nettoyer et niveler le dessus des côtés en vue du troisième et dernier collage qui fermera la boite. Selon Michael Storer, l'architecte du GIS, cette méthode de construction permet d'alléger le mât de 45%. Les entretoises sont en CP de 9 mm avec un trou d'allègement.

 

La pièce d'âme du bas du mât de termine en biseau afin de créer une transition progressive et ainsi réduire ou éviter le risque de cisaillement au-dessus de l'âme.

         
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Entretemps, j'ai dessiné la tête de gouvernail à safran pivotant et découpé une de ses "joues" ainsi que l'un des deux éléments d'âme. Le tracé en oblique est la sortie des drisses de pivotement et l'arrondi sur l'âme permet de réduire la friction des drisses.

 

Collage du dernier côté du mât, on voit que j'ai passé une couche d'imprégnation époxy sur la face intérieure du couvercle.

 

Je suis obligé d'utiliser des presses car les pinces ne s'ouvrent pas assez.

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Entretemps, j'ai passé la troisième couche de vert "brune de jade" et j'ai démasqué la ligne de flottaison , les listons et le tableau.

 

Je passe un coup de défonceuse avec ma plus grande fraise en quart de rond, de 12.7 mm de rayon sur les quatre arêtes du mât. Beau bébé !

 

J'ai collé les deux pièces d'âme sur la joue bâbord du gouvernail.

         
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Je commence la construction de la vergue, selon le même principe que le mât. Les lattes utilisées font 9 mm d'épaisseur au lieu des 13 mm du mât. De même, sa section sera nettement plus faible afin de réduire son poids, mais également car elle sera soumise à des contraintes moins fortes que le mât et enfin parce qu'elle doit être un peu flexible afin d'ouvrir la chute de la voile en cas de survente et ainsi réduire la "puissance" de la voile.

 

Collage des deux petits côtés de la vergue sur l'un des grands côtés.

 

Je colle des doublantes autour du capelage de drisse, à 40% de la longueur de la vergue afin de renforcer les petits côtés. Les grands côtés ne sont pas doublés.

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J'ai cloisonné les deux extrémités de la vergue afin de faire des "remplis d'époxy" qui renforcent le collage aux extrémités et me permettront de percer pour les transfilages de fixation de la voile tout en conservant l'étanchéité de la cavité interne.

 

Vue générale après dépose des pinces.

 

En vue du collage du "couvercle", je passe un coup de ponceuse à bande sur le dessus des côtés afin d'obtenir une serface uniforme.

         
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Gros plan sur le rempli de l'extrémité avant de la vergue.

 

Collage du "couvercle", second grand côté, de la vergue.

 

J'ai sorti le GIS démasqué de la partie fermée sous la mezzanine et je m'apprête à le remettre à l'endroit. J'ai compté, c'est la 4e fois que je vais retourner la coque.

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Je commence par border légèrement le palan bâbord afin de soulever le GIS au-dessus du chariot, puis j'embraque à fond le palan tribord, poulie dans poulie.

 

Je retire le chariot et je laisse filer le palan bâbord jusqu'à ce que la coque s'équilibre sous le support du palan tribord.

 

Je détache la pantoire du palan bâbord, je contourne la coque et attache de nouveau la pantoire du côté intérieur de la coque.

         
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Je raidis le palan bâbord afin d'approcher de l'horizontale et d'avoir assez de hauteur pour glisser le chariot sous la coque.

 

Je mollis le palan tribord afin de poser la coque sur le chariot, préalablement centré. Plus qu'à choquer les deux palan, détacher les pantoires et c'est fait.

 

Un petit tour au soleil pour voir quelques détails sur l'intérieur.

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J'ai passé sur les arêtes de la vergue un coup de défonceuse avec la fraise en quart de rond de 9 mm de rayon.

 

J'ai fait le premier collage de la bôme, construite sur le même principe que la vergue, sauf que les doublages sont aux extrémités au lieu du milieu de l'espar. En effet, les contraintes les plus fortes sur la bôme sont centrées sur le capelage du palan d'étarquage à 500 mm en arrière de la pointe avant de la bôme. Le doublage avant fait 1100 mm et celui de l'arrière 600 mm. la fonction de celui de l'arrière est de donner de la profondeur pour les vis de fixation des pontets et poulies de prise de ris. Celui de l'avant partage cette fonction en plus de renfort contre la flexion.

 

La tête de gouvernail est prête pour un essayage du safran, dont les drisses sont d'un seul tenant afin de rester en boucle, ce qui réduit le risque de laisser échapper un des bouts. Il n'y aura d'ailleurs qu'un coinceur (à échappement) sur la barre. Pour les anciens, le coinceur à échappement s'ouvre automatiquement en cas de choc du safran sur un obstacle.

         
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Gros plan sur l'une des extrémités de la drisse : le noeud l'arrêt est logé dans un trou communiquant avec une gorge creusée en périphérie de la tête de safran.

 

Essayage du gouvernail avec une barre temporaire afin de vérifier que je peux mettre et enlever la barre par le trou du tableau, et que l'angle de barre maximum est bon : il sera marginalement plus grand quand la barre sera affinée et arrondie. Je peux la soulever légèrement pour "braquer" à fond - dans la limite de ce qu'autorise la lumière à traver le tableau. La barre suit le modèle mis au point pour le Skerry, détaillé ici.

 

Préparation du collage du "couvercle" de la bôme.

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Et collage.

 

Après durcissement de l'époxy, j'ai passé le coup de défonceuse avec la fraise en quart de rond sur les arêtes de la bôme, ici à côté de la vergue. Plus qu'à faire les trous et passer deux couches d'époxy, puis vernir et monter l'accastillage.
Mais j'hésite car je trouve cette bôme massive : je voulais absolument qu'elle soit rigide et j'ai donc forcé sur la hauteur (les deux petites faces). L'expérience m'a montré que la largeur doit être égale à la hauteur, sinon l'espar se vrille ou se met en travers du sens de traction maxi. Du coup, je me retrouve avec une bôme qui a une section de mât (70 mm au carré). Je réfléchis à en refaire une autre et à recycler celle-ci en mât de Skerry (ou pas) !

 

Stratification de la dérive et du safran, une face à la fois. J'utilise un sergé de 162 g/m2 sur la dérive et un taffetas de de 86 g/m2 pour le safran.

         
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Je découpe des bandes de biais dans le taffetas de 86 g : je vais en mettre 3 couches sur le bord d'attaque de la dérive, qui fera sûrement des rencontres intéressantes pendant nos navigations, et deux couches sur celui du safran. Le tissu découpé dans le biais est très souple et se conforme facilement sur l'arête vive du bord d'attaque car les fibres sont à +45° et -45° de l'arête.

 

Je stratifie trois couches de biais sur le bord d'attaque de la dérive.

 

Et le lendemain, deux couches sur le bord d'attaque du safran.

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Je passe la première couche de vernis sur l'intérieur de la coque, les lisotns et serres, ainsi que l'extérieur du tableau arrière.

 

Je ferai les deux dernières couches en incorporant l'additif matant à 50% du vernis afin d'obtenir une finition satinée, qui fera nettement moins clinquant que sur cette image.

 

Nous sommes dores et déjà 26 bateaux inscrits au prochain Rassemblement Arwen Marine du 3 au 5 mai prochain. Comme à chaque fois, nous avons le plaisir et l'honneur d'accueillir des participants qui viennent de près ou de loin : Finistère, Gironde, Ardèche, Drôme, Morbihan, Landes, des Belges et même un Espagnol d'Alicante !

         
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Tous ces superbes bateaux sont des kits de bateaux en bois à construire soi-même selon la technique du « cousu-collé », utilisant du contreplaqué, de la résine époxy et de la fibre de verre. Construire son bateau soi-même procure beaucoup de plaisir et une grande fierté. Démarrer à partir d’un kit vous facilite la tâche  : vous n’avez pas à vous soucier de trouver vous-même tous les éléments : contreplaqué, bois, résine époxy, tissu de verre, etc. Tout est "dans la boite", comme une maquette géante. Le fait que les pièces soient déjà découpées vous évite l’angoisse de l’erreur et une partie assez ingrate au début du projet. Vous hésitez à vous lancer seul : venez à notre atelier pour une "construction accompagnée". Si vous cherchez plutôt un bateau "tout fait", nous pouvons construire pour vous chacun de ces bateaux : demandez nous un devis pour votre bateau "barre en main" !

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